《安全常识-灾害防范》之飞行中不正常情况及应急措施（严重颠簸飞行） VIP专享VIP免费

飞行中不正常情况及应急措施（严重颠簸飞行）现代飞机普遍使用雷达，可以改变航向以避开坏天气和已知乱流。在严重颠簸飞行中，飞行员主要担心两个问题。第一是结构上会受到过度的载荷；第二是飞机姿态可能达到极限状态。现代新型喷气飞机，机翼载荷很大，挠性后掠翼的飞行平稳品质较好，在严重颠簸中发生的任何结构损坏，是姿态变化过大或改出的操纵动作太大，并同颠簸结合在一起的结果，而不是单纯颠簸的影响。1．空速当喷气飞机在严重颠簸中飞行时，飞行速度过低，会遇到了一些困难。一般总是根据过去所规定的穿越颠簸的最低速度值，把速度接近于甚至低于这一数值，低速飞行比较适合于中等颠簸，但在严重颠簸时，低速有几个不利之外。第一，飞机易低速抖动，而且严重颠簸使飞机仰角发生很大变化，所以遇到强烈抖动的机会较多，随之产生的高阻力会使飞机失掉高度，还容易诱使飞行员不必要地改变推力。第二，在低速飞行时，为了补偿速度或推力的变化。需要对配平量作出较大的改变，这就给操纵带来更大的困难。第三，在严重颠簸中，飞机在较低速度下，容易在横侧方向受到扰动。由于低速飞行具有上述缺点，应采用稍大于过去所规定的速度。为了简化起见，只强调一个指示速度就可以了，即280海里/小时或M0.8。采用这两个指数中的较低值作为目标速度，由于压缩性的影响，最好用M0.8。飞行速度M0.8可以最大限度地适应由于大高度、高载荷因数和强阵风的结合所引起的高速和低速抖动。应将速度保持在目标速度附近的合理范围之内。如果速度变化不大，不论高于或低于目标速度，都不要紧。因此，不要过度和猛烈地操纵；仪表指示的摆动往往是颠簸本身的结果，并不一定表示飞机速度或高度的真实变化。基于上述原因，在飞行时，要把重点放在高于目标速度的一边，而不要放在低的一边。不要用升降舵或推力去追求速度，因为这些动作常常是无效的，而且在颠簸中应该以飞行姿态作为主要参考。2．姿态在严重颠簸情况下所需要的操纵技术，可能与飞行员的自然反应相反。为了保持机翼水平，允许迅速使用大幅度的副翼操纵，但在极度颠簸中，则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰姿态，以免操纵过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使颠簸引起载荷逐渐缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定性，不必过多地关心俯仰姿态的改变。因为下一个阵风的方向、时间和大小都是不可预知的。应柔和地操纵升降舵，阻止飞机离开所要求的姿态；当飞机正在向要求的姿态恢复时，就使升降舵回到中立位置。用这样的操纵方法，可以避免操纵过量，减小俯仰变化的幅度，所产生的g载荷也比严密操纵俯仰姿态要小。对俯仰姿态的操纵。只能使用升降舵，决不要使用安定面配平。因为强阵风和垂直气流引起空速的姿态迅速改变，使安定面配平很难有效地应用。另外，上升或下降气流本身也可能在几秒钟之后转换方向。如果使用配平来抵消第一个垂直气流，那么，第二个反方向的垂直气流反而会加重失去配平的情况。因此，在严重颠簸中，最好不要去动安定面配平。3．推力一旦按照推荐的穿越颠簸速度，选定好需要的推力之后，在遇到严重颠簸时，一般就不要再去改变推力。在严重颠簸中，空速和高速肯定会发生很大变化，凭经验调整推力的简单方法不能普遍应用于各个高度和重量。最合适的推力就是能在平稳气流中以推荐的穿越速度作近于平飞的推力。在紧急情况下，在高的巡航高度上，把N1的初始定值放在93%左右，较为适合；在10，000英尺高度上，可以把N1的初始定值放84%。最主要的就是将初始推力定得尽量正确。4．高度在严重颠簸区域中，由于上升和下降气流的速度很大，高度肯定会出现很大变化。过多地注意这些变化，只会引起过度的操纵动作，从而使g载荷发生变化，并使空速改变。应该允许高度在合理的范围内变化。在大高度或中高度进行高速巡航飞行中遇到颠簸时，可能发生高速抖动。在严重颠簸的情况下发生高速抖动时，很容易将这种作用误认为大气扰动更加猛烈，从而对情况作出过分严重的估计。在35，000英尺以上的高空遇到意外的严重颠簸时，偶而发生高速抖动是不可避免的。遇到这种情况时，不应该惊慌，也不应该误认为这是一种低速失速，急速...