桥梁安全质量控制主要内容●桥梁工程技术●设计施工方案质量控制案例●连续梁（刚构）施工●现浇梁施工质量安全控制案例一、桥梁工程技术（一）桥梁结构形式简介1.桥梁的基本组成桥梁是跨越天然障碍（河流）或人工设施（道路、铁路）等架空建筑物，一般由四部分组成，即梁、墩、基础及附属设施组成。2.桥梁的主要结构形式桥梁从结构形式分为简支梁、连续梁、连续刚构、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。（1)简支梁：两端为铰支撑（简单支撑）的梁，梁端下部设置支座，梁端设有温度伸缩的缝隙（simplysupportedbeam)。预制架设跨度为32m,目前铁路最大跨度简支梁为64m.（2)连续梁：梁下部有三处或三处以上由支座支撑的梁，在中间各墩顶处梁部连续不断开，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙（continiuesupportedbeam）合理最大跨度150m,温福铁路乌龙江特大桥主跨144m，九龙江西溪大桥主跨154m（3)连续刚构：梁与墩固结（连接在一起）的结构，中间各墩梁下不设支座，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙（continiuesupportedbeam)。合理最大跨度300m。中国襄渝铁路牛角坪跨度192m,宜万宜昌桥连续刚构拱跨度275m（4)拱桥：主要受力结构为拱形，取名拱桥,合理最大跨度500m以内，南广肇庆西江桥跨度450m，为世界铁路最大拱桥。（5)斜拉桥：主要受力结构为塔及斜拉索，取名斜拉桥,跨度可达1000m以上。铁路目前设计沪通长江大桥为1092m。（6)悬索桥：主要受力结构为塔及悬索，取名悬索桥，跨度可达2000m以上。日本明时海峡大桥1991年开工，1998年建成，跨度为1991m。我国目前没有修建铁路悬索桥。（二）我国高速铁路特点及主要结构形式1.我国客运专线（高速铁路）特点（1）桥梁比例大大量采用高架桥，以桥代路，节约用地，少占良田（宣传）。从技术讲主要是为了解决路基工后沉降控制问题。京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁比重占83.8%;广珠城际客运专线全长142.3km,桥梁长度134.1km,桥梁比重占94.4%，桥隧比重占桥梁比重占97.2%;京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁比重80%。（2）特殊结构桥多特殊结构桥梁广泛在客运专线上运用，数量之多在我国铁路建设史上前所未有的，也是世界其它国家高速铁路建设中少有的。特殊结构桥桥梁的一般形式主要有：拱桥、连续刚构、V型刚构、斜拉桥、组合结构；组合结构形式:梁-拱组合、梁-索组合、钢-混组合。组合结构特点：一般主梁自重主要由主梁承受，二期恒载及活载由拱肋（或斜拉索）与主梁二者共同承受。施工方便，刚度大，有效地解决了高速行车对桥梁的要求。2.高速铁路桥梁部结构形式（1）国外常用跨度结构形式：德国一般采用板梁，跨度一般为25m；法国、意大利、韩国：一般采用箱梁，跨度一般为25m；日本和西班牙：采用了多片T梁，T梁采用横隔板连并成整体桥面。跨度为20～40m。日本大量采用8m、10m、12m的钢筋混凝土连续刚构，每联4～10孔，日本北陆新干线：跨度30m简支梁四片T梁，轮胎吊架设。（2）我国客运专线常用跨度梁部结构形式：简支箱梁客运专线桥梁主要结构为简支箱梁梁（95%），预制预制架设，跨度为24m、32m，主要以32m梁为主，24m梁调跨用。分为时速200－250公里和时速350公里标准，整孔预制施工。预制结构分为有碴轨道整孔箱梁和无碴轨道整孔箱梁，预应力体系有先张法和后张法两种；12m、16m跨度有T梁,预制架设，也有连续刚构，现场浇注。从目前建设经验来分析，桥梁比例大，采用集中预制架设，能够加快施工进度和保证工程质量，若采用T梁，架完梁后，梁的横向连接和桥面铺装等现场施工工作量大。兰新铁路桥梁的比重较小且分散，沙漠无水的地区采用四片T梁，集中预制，轮胎车运输，也能满足高速铁路标准要求。●例1武汉天兴洲大桥：主桥为（98+196+504+196+98）m斜拉桥在荷载和跨度方面均名列世界第一。●例2南京大胜关长江大桥：主桥采用（108+192+336+336+192+108）m连续钢桁梁拱，为国内最大跨度连续钢桁拱桥。●例3郑州黄河大桥：主跨(120＋5x168+120+5x120)m连续钢桁梁部分斜拉桥,为国内首座铁路部分斜拉桥（亦称矮塔斜拉桥）。●例4广珠小榄水道特大桥：主跨采用为(100+220+100)mV形刚构-钢管拱组合连续梁，为国内铁路首座...
