第 1页：思域：本田 i-VTEC 在目前市售的主流家用车当中，发动机气门正时技术已经日渐普及，包括一些采用自主技术的厂家。追溯起来，最早在气门正时上做文章的汽车厂家是意大利的阿尔法罗密欧，他们率先采用了两根凸轮轴来分别控制进气和排气的气门，也就是我们今天说的 DOHC双顶置轮轴。近四十年的发展历程中，可变配气技术已经不再是什么难题，各大厂商也都在这一技术领域取得了自己的成绩。下面我们就来列数一下目前市面上比较主流的使用了几种可变配气技术的发动机。 如果简单的归类，目前的发动机配气技术主要分为几种，一种是可变气门正时，即对进气或排气的正时可以根据发动机转速、进气压力和车速等参数调节，是通过改变凸轮轴旋转的角度来实现的。可变气门正时可以进一步分为连续可变和分段可变。连续可变是指气门叠加角可以在一定范围内进行连续的变化，分段可变则是只能在两到三个角度之间切换，而目前的技术基本上都可以实现连续可变了。另一种为可变气门升程，即可通过技术手段改变气门打开的升程，改变进 气量，从而增加气缸内的压力并使燃烧效率得到改善，提高动力输出。除了这两种主流的技术以外，还有一些其他配气技术，如可变进气歧管、可变涡流控制等。 ● 思域 i-VTEC可变气门正时和升程 其他车型：飞度、锋范、雅阁、奥德赛 说到本田的i-VTEC，很多人都知道。应该说，本田是第一个研发出可变气门升程技术的汽车厂商，过去的VTEC技术前面加了一个 i，就表示在可变气门升程的基础上增加了可变气门正时技术。而应该赞扬的是本田对旗下车型一视同仁的态度，所有车型的发动机均采用了这套系统，不分是小型还是中型。不过，作为率先在 80年代即研发出双凸轮轴的汽车厂家，目前依然在众多车型上使用SOHC单顶置凸轮轴的发动机（如飞度、锋范、思域乃至雅阁 2.0），也挺令人费解。 思域 思域 1.8升发动机使用 SOHC单顶置凸轮轴，也就是由同一根凸轮轴来控制进气门与排 气门的打 开 与关 闭 动作。从结 构 上看 ，同一根凸轮轴无 法 实 现 对进排 气的分别控制，所以对于正时相位重叠角的调节就无法做到连续调节。不过，虽然不如双凸轮轴的发动机更理想，但基本能够达到这套系统的要求。 首先，气门升程的调节是靠增加了一组较高的中间凸轮和摇臂来实现的，三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。发动机低速时，小活塞不动，三根摇臂分离，正常进排气，进气量较少。当发动机转速升高达到某个设定值...
