关于解决电动汽车的电池续航问题讨论内容摘要：现在的电动汽车遇到了一个很头痛的问题-----电池的续航问题，汽车的运行工况，变化很大，需要频繁的加速和减速，频繁的充放电应该是超级电容的长项，，如果让超级电容担当电能的频繁输出输入功能，然后把电池放到超级电容后面，做储备式或吸取，这样就把超级电容和电池各自的优点都发挥出来了，电动车对于电池本身的苛刻要求因此就可以通过超级电容来避免。现在电池续航问题社会上多流行，建立充电桩，以换代充，混合动力但是都有他们的局限性，不利于推广和发展。所以只能利用车辆还没有使用的能量，借此转化成电能，给超级电容充电，使超级电容频繁充电放电，借此达到电驱动。关键字：超级电容频繁充放电增加发电机数量电瓶为副体随着石油能源的逐渐枯竭，所以现在我国乃至全世界都对于新能源汽车的发展越来越重视，国家领导人希望我国可以以此来达到“弯道超车“的目的。但是现在的电动汽车遇到了一个很头痛的问题-----电池的续航问题，现在由雪弗兰汽车公司生产的汽车volt汽车在纯电动情况下（不带灯光、空调等负载）可以正常行驶80公里，按照现代城市生活的人计算的话，每天大约行驶40公里作业，也就是说两天冲一次电就可以了。可是，如果我们按照正常损耗的话，若干年后，一天就要冲一次电，况且一次充电充满需要大约5个小时，对于长途性行驶来讲并不适合，volt命名为增程型混合动力汽车，意思就是当电瓶亏电时，汽油机启动发电，以给电瓶充电，以此汽车可以持续续航570公里左右。综上所述，现在雪弗兰所生产的volt汽车实际上还是以汽油机为主体，电动机为副体以达到续航的能力，确实如此以来可以达到降低排放的目的，但是污染还在继续，只是推迟罢了。同时包括由雷克萨斯推出的ct200h、荣威的750、比亚迪的E6.都没有摆脱汽油发动机为主体的基本概念，只是增加了电动汽车的基本部件，但是还是一辆活生生的汽油发动机汽车。虽然现在汽车都使用了利用刹车的能量来转换为电能，并以此来储存于位于后备箱的电源，借此电源来达到电驱动，其实这些并不能从实际上来解决电池驱动的条件，因为以此来转换的电能是有限的，我们需要持续的电能供用。（1）上海交通大学机械与动力工程学院教授，博士生导师，上海交通大学校长助理，汽车工程研究院院长许敏教授在2011年夏天在上海接受《汽车商业评论》专访时说：“汽车的运行工况，变化很大，需要频繁的加速和减速，频繁的充放电应该是超级电容的长项，超级电容是物理反应，充放电速度快、效率高，并且可靠性好，对控制系统要求不高，如果让超级电容担当电能的频繁输出输入功能，然后把电池放到超级电容后面，做储备式或吸取，这样就把超级电容和电池各自的优点都发挥出来了，电动车对于电池本身的苛刻要求因此就可以通过超级电容来避免。但是，不论电容、电池他们都有一个很大的问题，就是它们的能量密度远远不如汽油和柴油，如果做大太贵、太重，如果做小里程太短，开不了多远。”那么很多人就开始就这个电源问题做了思考，希望利用一些外部的能量，来个车辆进行边行进边充电，许敏教授认为：“使用无线充电解决这个问题，车辆一边行走一遍充电。就目前而言，无线充电我们现在可以做到一米的距离95%的传输效果，而且冲得特别快，零点几秒就可以了。一条道路有几条车线和一条充电线，人家看到自己的点量没有了，往上面一走就冲上了”但是如果我们试想一下：第一，车主不会因为给自身的充电而将自己的车置于一种不安全的行驶状态。第二，中国幅员辽阔，不可能在我国所有的高速、国道、省道、乃至整个城乡公路车道上都埋下充电线，即使可以那么成本也不会太低，第三，中国人口居住不均匀，在东南部沿海、大中型城市，广阔的中原经济区还好，可是一旦到了内蒙，川藏公路等车流量急剧减少的车道怎么办，成本就入不敷出了，所以许敏教授的这种做法变相的又制约了电动汽车的续航和市场竞争。因为目前我国中国石油石化的加油站已经遍布全国各地，即使是在平均海拔5000米以上的西藏地区已经有了自己的加油站，所以现在开始流行一种在各个加油站建立充电电桩，现在在一些大中型城市已经开始有了这样的...
