第一章 绪 论 汽车行驶时,左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎符合、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右、车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学的要求；在多桥驱动汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消耗等。 差速器用来在两输出 轴间分 配 转矩 ，并 保证两输出 轴有可能以不同的角速度转动。差速器按 其 结 构 特 征 不同，分 为齿 轮、凸 轮式 、蜗 轮式 和牙 嵌 自 由轮式 等多种 形式 。 本 次 设 计 选 择 的是 对 称 锥 齿 轮式 差速器中 的普 通锥 齿 轮式 差速器。 第二章 普通锥齿轮差速器基本原理 普通锥齿轮差速器由于结构简单、工作平稳可靠，一直广泛用于一般使用条件下的汽车驱动桥中。图2-1 为其示意图，图中ω0 为差速器壳的角速度； ω1、ω2 分别为左、右两半轴的角速 度；To 为差速器壳接受的转矩；Tr为 差速器的内摩擦力矩；T1、T2分别为左、右两半轴对差速器的反转矩。 图2-1 普通锥齿轮式差速器示意图 根据运动分析可得 1+2 ＝20 (2 - 1) 显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。 根据力矩平衡可得 T0T2T1T0T1-T2{ (2 - 2) 差速器性能常以锁紧系数 k 是来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定 K=rT /0T (2 - 3) 结合式(5—24)可得 k) -0.5T0(1T1k)0.5T0(1T2{ (2 - 4) 定义快慢转半轴的转矩比 kb=T2/T1,则 kb 与 k 之间有 kk 11kb kbk 11kb (2 - 5) 普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比kb=...
