第 10章 发动机欧 V/VI技术 －2 5 5 － 第 10章 发动机欧 V/VI技术 10.1 EGR路线的欧 V技术 欧Ⅲ～欧Ⅴ排放法规限值，如表 10-1所示。针对欧Ⅳ排放，采用 EGR+POC、EGR+DPF和 SCR三种技术路线的结合评估，如表 10-2所示。 表 10-1 排放法规限值 柴油机排放限值、ESC&ETC循环 排放物 欧Ⅲ/2000年 欧Ⅳ/2005年 欧Ⅴ/2008年 ESC ETC ESC ETC ESC ETC CO g/kW.h 2.1 5.45 1.5 4.0 1.5 4.0 HC g/kW.h 0.66 0.55 0.46 0.55 0.46 0.55 NOx g/kW.h 5.0 3.5 2.0 PM g/kW.h 0.1 0.16 0.02 0.03 0.02 0.03 表 10-2 欧Ⅳ排放，对 EGR+POC与 EGR+DPF、SCR三种技术路线的简要评估 优点 缺点 CEGR+POC 最简单的后处理 对终端用户的影响最小 对尿素的基础设施没有依赖 发动机更为先进、复杂 无法控制排放性能 需要低硫柴油 增加了发动机尺寸 仅适用于低颗粒排放的发动机 更高的热负荷 燃油消耗更高 CEGR+DPF 能够满足低颗粒要求 对终端用户的影响最小 根据发动机尺寸具有可伸缩性 对尿素的基础设施没有依赖 发动机更为先进、复杂 更高的热负荷 极低硫的柴油 增加了发动机尺寸 后处理控制系统复杂 对服务要求更高 燃油消耗更高 SCR 改善燃油经济性 冷却系统无需改变 对发动机尺寸没有影响 很容易从欧Ⅳ升级到欧Ⅴ 净燃油/尿素消耗优于欧Ⅲ 对终端用户影响比较大 需要尿素供应基础设施 后处理安装较之以前更为复杂 对于采用 EGR的技术路线，从欧Ⅳ升级到欧Ⅴ，必须加大EGR率来达到欧Ⅴ的 NOx排放限值，如图10-1和图10-2所示。从欧Ⅳ排放升级到欧Ⅴ，对空燃比与 EGR率的统计，如图10-3所示。 中型和重型柴油机排放策略:（满足 GB17691-2005） （1）欧Ⅲ→无 EGR； （2）欧Ⅳ→15%EGR@全负荷（无 SCR）； 第10章 发动机欧V/VI技术 －2 5 6 － （3）欧Ⅴ→25%EGR@全负荷（无 SCR）； （4）欧Ⅵ→30%EGR@全负荷（有 SCR）。 乘用车→无 EGR@全负荷:（满足 GB18352.3-2005） （1）欧Ⅲ→40～45%EGR低怠速，30～35% @ 2000rpm，3bar； （2）欧Ⅳ→45～50%EGR低怠速，35～40% @ 2000rpm,3bar； （3）欧Ⅴ→50～60%EGR低怠速，40～45% @ 2000rpm,3bar。 表 10-3 满足各排放法规的技术评估 水平 1 水平 2 水平 3 水平 4（TBC） T2 Bin9 LDT 欧Ⅳ T2 Bin8 LDT,欧Ⅴ T2 Bin 5 LDV,欧Ⅵ T2 Bin 5 LDT? 1、进...
