第二章 埋深方案比选与隧道线路设计线路特点分析本次设计为长沙地铁 5 号线东郡站至万家丽广场站区间隧道及万家丽广场车站的设计。线路里程 YAK30+至 YAK31+，全长米。均为地下线，该段地质条件较为复杂，各地层起伏不定，交错复杂，地下水量丰富，全线土质较软，以泥质土，黏土，粉砂为主。线路埋深及纵断面设计方案 地下铁道埋深根据其到地表的距离，可分为深埋和浅埋两种类型。一般认为埋深大于 20m 时为深埋，埋深小于 20m 时为浅埋（通常指轨顶面到地面的距离）。决定地铁埋置深度方案时，要考虑基建投资，地质条件，地下管线的埋深，防护要求等因素。深埋地铁一般采纳矿山法和盾构法，浅埋则常用明挖法，特别情况下也可采纳暗挖。至于浅埋和深埋又各自有自己的优势与略势，所以最后方案的确定还是因地制宜，具体问题具体分析。 浅埋地铁区间隧道衬砌顶部至地面应不小于 2m，车站前厅顶部要有 的回填土。正线的最大坡度不宜大于 30‰，困难地段可采纳 35‰ ，车站的埋深是线路的标高控制点，首先根据最小覆土层厚度及车站高度定下车站埋深，接下来在不超过最大坡度的情况下，进行拉坡设计，同时还要考虑到隧道穿越地层的情况，尽可能使隧道在单一的地层中，为满足此条件，可以上下调整车站位置，以满足要求，但同时也应该把握住这一条件：车站尽量埋得浅些，方便施工与运营。在满足设计法律规范和技术标准的前提下，也应该争取降低工程造价和运营成本，所以线路纵断面设计应按“高站位，低区间，尽量采纳节能坡度”原则。本区段两端由于均为换乘站，车站 3 层高度达 19 米，所以在考虑上最小覆土层厚度以后，埋深大于 20 米，所以是深埋，而明挖法的填土深度一般小于 10 米，所以本区段不考虑明挖法。除去明挖法，还有盾构法和矿山法。所以接下来我用这两种方法设计了三种方案进行比选。由于是深埋，而且在距离地表 15 米一下的土层均为中风化泥质粉砂岩，也就是说，在当我以埋深最小的方案设置车站后，若以车站第三层为本线该区段换乘站，其区间隧道基本都在中风化泥质粉砂层内，换言之，从继续加大车站埋深这个角度来考虑不同的方案是没有什么太大意义的。所以我的东郡站车站只考虑了一种埋深，而万家丽广场站由于是与正在运营的 2 号线换乘的，所以车站的埋深也是确定好了的，下面我就对自己的三种方案进行介绍： 方案一：东郡站由于车站位置由于以上所述原因加大埋深来考虑不同方案，没有什么意义，所以我从...
