公路建设投融资制度思索近年来，公路里程持续增长，我国公路建设事业取得了可喜的成就。2009年，全国公路总里程达386.08万公里，比上年末增加13.07万公里。其中，国道15.85万公里，省道26.6o万公里，分别比上年年末增加0.32万公里和0.28万公里。公路技术等级和路面状况也进一步有所提升。全国等级公路里程305.63万公里，比上年末增加277.77万公里，占公路总里程的79.2％，其中高速公路总里程已达到6.51万公里。美国是世界上拥有高速公路里程总数最多的国家，也只有8万公里左右，而我国截止到2009年高速公路里程数已经发展到6.51万公里。可见，我国的公路建设展现出了良好发展的局面。众所周知，要想突飞猛进的发展国民经济首当其冲的任务就是发展交通运输基础设施建设，只有交通运输设施建设提高了，才能有利于促进国民经济的快速发展，美国等许多发达国家的公路网规模也已经早就形成并良好地促进了国民经济的发展。我国公路建设所取得的成绩还远远跟不上国民经济迅速发展的需求。与美国等发达国家相比，还需要不懈地努力才能进一步实现现代化公路的目标。另外，由于我国高速公路网采取的是“统一规划，以省为主”的建设办法，虽然调动了各方面的建设积极性，但是在各个省建设高速公路时，都会以本省省会在中心来考虑，对一些纳入国家高速公路网，但是庞大的资金投资和建设的困难往往会导致一些路段的搁置，据交通运输部2009年的一项调查表明，我国高速公路网中，“断头路”就达6130公里，其中东部地区占23％，中部地区占14％，西部地区占63％。日在举世瞩目的成绩背后，公路融资的压力也随之增大。一、中国公路建设投融资体制的现状及问题（一）中国公路建设融资体制的现状从建设资金构成结构来看，经过2009年1月1日税费改革之后，我国公路建设资金主要由四部分构成：国债资金、道路通行费、车购税资金和燃油税等组成的非偿还性公路建设资金；国内外银行贷款、国际金融组织贷款以及外国政府贷款等债务第1页共10页性公路建设资金.夕商直接投资、国内企事业单位以及个人提供的经营性公路建设资金；股票、债券等有价证券为公路建设的筹集资金。例如早在1996年8月，我国第一家公路上市公司XX省高速公路发展股份有限公司通过向境外的投资者发行13500万股境内上市外资股（b股），1998年1月又成功发行了10000万股人民币普通股（a股），到2010年为止，XX省高速公路发展股份有限公司参股、控股的项目公司就有l1个，为广东交通环境的改善和国家交通总体规划的实施做出了巨大的贡献。虽然公路建设的融资模式较为多样，但总体结构比例并不合理。我们从上面的数据可以看出，来自中央政府的投资平均只占到了到位资金的13.02％，这就意味着剩下大量的资金都要依靠地方筹资和银行贷款来解决。这就使得融资风险过度集中在银行，无形中增加了公路融资的压力。（二）中国公路建设投融资体制存在问题1.国家财政的投入偏少。据财政部统计，2005到2010年的财政收入由28941.9亿元增长到2010年的83080亿元，国家的财力不断增强的同时希望能够争取更多的车购税资金及国家预算内资金这两项中央直接投资对我国公路建设的投入。高速公路本质是属于公共产品范畴内，因此最理想的状态则是全部由国家投资建设，为社会全体成员免费提供使用。但是由于目前我国经济发展水平有限，全部公路建设资金寄希望于国家财政投资是不现实的，只能希望财政在逐年增长的同时，加大对公路建设的投资力度。但是，这种想法也许不够符合我国的实际情况，因为国家财政资金用处十分广泛，社会保障、医疗卫生、文化教育、公共卫生等发展薄弱领域都需要国家财政资金的支持，并且需求的增长幅度远远超过了财政收人的增长幅度，虽然财政收人在逐年增长但资金缺口仍在不断扩大。2.银行贷款比例明显过高，融资风险较大。尽管在公路建设中融资渠道多样化，但是各部分资金所占比例并不合理。就高速公路而言，银行贷款的比例一直居高不下。由于高速公路本身就存在着建设期限长，收益滞后的特点，这就使得一些公路经营企业不仅还本困难就连利息也很难支付，使得企业债台高筑，财务危机频发，致使企业信誉下降。重庆高速集团是重第2页共10页庆2002...
