上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术VIP免费

上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术【摘要】以上海地铁2号线虹桥临空园区站盾构工作井工程为例,介绍了盖挖逆作法施工工艺及关键技术措施该工艺对地铁深基坑提高施工效率,节约工期,减少基坑变形,降低施工风险等方面具有一定的参考价值。【关键词】地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工工艺0引言地下基坑通常有以下几种施工方法:明挖法、新奥法、浅埋暗挖法、盖挖法、盾构法等。暗挖法在技术上我国走在世界的前列,一般在繁华的市区,不中断交通,减少对城市人民生活的干扰,特别是在地下水位较深、不需要降水的条件下采用。明挖法是最常用、应用最广泛的一种施工方法,该法施工简单、安全、快速、造价较低,但对城市生活干扰大,限制因素较多。盖挖法是修建地铁的重要使用方法,通过合理组织施工及疏导交通可以做到基本上不影响交通,在北京、上海、南京、广州等都有成功的经验,并逐渐成为我国地下工程施工中重要的施工方法,但在高水位、饱和的淤泥质粉质粘土层中修建地下深基坑较为少见。上海地铁2号线虹桥临空园区站的主体结构采用明挖顺作法施工,北盾构井采用盖挖逆作法施工。1工程概述上海地铁2号线虹桥临空园区站位于上海市长宁区天山西路南侧,协和路与淞虹路两路口之间,车站设计总长为454.954m,标准段内净宽为18.6m,车站地下连续墙厚800mm,西端头井墙深为33m,标准段墙深为29.5m,东端头墙深为31m,设有3个风道和5个出入口。该车站为地下两层双跨单柱框架结构,岛式车站,车站埋深15.195m(至站台有效长度中线的底板底)。北盾构井位于车站北侧14轴到17轴之间,为二期工程预留的盾构井。北盾构井设置在车站标准段上,向外扩大凸出约14m,因此,北盾构井围护结构已紧贴施工围档,围档外就是车辆频繁通行的道路,而且北盾构井基坑距天山电话分局4层楼房很近,只有10m左右。保护天山电话分局4层楼房的安全及围挡处道路交通畅通,是北盾构井施工的重难点。北盾构井长度约23m,宽度14m左右,开挖深度17.2m。为了保护天山电话分局,东西向设置了一道隔断墙,隔断墙南侧结构已完成。隔断墙以北部分工程量较小,长度约22m,宽度5￣9m,土方量2000m3,破除隔断墙钢筋混凝土220m3。施工主要包括土方开挖、支撑,顶、中、底板及边墙钢筋混凝土结构施工,盾构钢环安装等。2方案确定虹桥临空园区站北盾构井原设计方案采用明挖顺作施工,自上而下需要设置5道钢支撑。由于隔断墙厚600mm,刚度不大,且南侧已开挖完成,并进行了结构施工,其中隔断墙南侧顶板、中板为预留吊装孔,不能直接提供支反力。如采用5道钢支撑则支撑效果欠佳,基坑变形较大,不利于保护天山电话分局及坑外交通要道的安全稳定。鉴于此种情况,经建设单位、设计单位、施工承包商研讨后达成一致意见,调整原设计方案,改明挖顺作施工为盖挖逆作施工。逆作法施工,其先决条件必须要有支撑顶板中板载荷的可靠的支承力,由于北盾构井剩余部分尺寸较小四周均已预埋与板相连的接驳器,同时设置的框架梁与连续墙以接驳器方式连接,缺损的接驳器由植筋方式补足,支承顶板和中板的支承力非常可靠,因此采用盖挖逆作法施工。3施工方案首先将土方包括隔断墙破除至顶板下10cm,施工10cm厚的C20细石混凝土底模,仔细抹平抹光,达到一定强度后,表面涂刷脱模剂,然后绑扎钢筋,进行顶板及顶框架梁浇混凝土,并喷水养护。当强度达到80%￣90%设计强度时,开挖顶板以下土方,破除顶板以下隔断墙至中板以下10cm,同时凿除顶板以下底模;然后施作中板细石混凝土底模,涂刷脱模剂,进行中板及中框架梁施工。待中板混凝土强度达到设计强度80%～90%时,开挖中板以下土方破除中板以下隔断墙,同时凿除中板底模;下挖至底板下20cm后,施工底板垫层及底板。最后施工边墙,边墙施工顺序为,先站台层边墙,安装盾构钢环;再施工站厅层边墙。4施工工艺4.1第一分层土方开挖及顶板顶框架梁施工4.1.1开挖采用盖挖逆作法施工,第一分层土方开挖与明挖顺作相同,即用普通的液压反铲挖掘机由西向东开挖,渣土从福泉路运出。机械开挖标高至底模底面以上20￣30cm,下部20￣30cm采用工人开挖抄平,准确控制标高。同时破除隔断墙至底模底面标高。详见图1、图2、图3、图4。由于剩余部分结构中间为盾构吊装孔,吊装孔部分不需施工底模,可将吊装孔中...