滚装船的主尺度计算宋德华有关滚装运输的优点巳为人们所公认,因此近年来滚装船的发展比较快,但有关近海与远洋滚装船的主尺度计算方法,到目前为止公开发表的较少,已发表资料的主要数据均不够完全,也没有反映出近年来新建滚装船的特点�本文根据最近几年来各国所建造的�多艘近海、远洋滚装船的技术数据,经过分析后,提出了滚装船的主尺度计算公式与图表�其适应范围为!航速∀#∃%&节,载重%∃%∋()吨、主机功率%∃&马力,舱容∋∃∋米!一、船型的主要参数与特点主要技术参数!除一般运输船所表达的总长、垂线间长、型宽、型深、吃水、载重量、舱容、总吨、净吨、主机功率、航速⋯⋯等外,滚装船还有其独特的参数,归纳如下!∀�装载∗+,木的数量�%�装载%英尺或−英尺拖车的数量,或能兼装小汽车的数量�#�装载拖车长度(应标注出相对应的宽度)�−�甲板面积(指能装载集装箱或拖车的甲板面积)�∋�甲板、跳板、升降机等能承受的负荷,包括平均负荷、轴负荷、轮负荷�∋�舱内、甲板间及尾门等交通出入口的净宽、净高等�船型的特点!滚装船与普通货船不同,其船型的主要特点如下!∀�建筑型式�首尾设有尖舱,机舱设于尾部,机舱上面为主要的交通要道,因此机舱近似于封闭式�前面的货舱一般用无脊弧和梁拱的甲板进行水平分隔,上下交通依靠固定或活动的坡道,或升降机�在主甲板下两舷一般设置双层船壳,形成边舱,并尽量少设横舱壁,若为满足抗沉性要求而设置了水密横舱壁,则需在舱壁板上装设无门槛的水密门�在主甲板上露天甲板下一般为纵通、无横舱壁的甲板间舱。在上下出入口处,也根据抗沉性要求配置水密或非水密的盖板�在首尾或两舷设有可通车辆的开口、水密门和跳板�上层建筑设在尾部或中部偏前,视布置需要而定。%�决定暗体主尺度的方法与一般货船不同�如型深与型宽,在扣除双层底、骨架或梁材高度后,应是所运送货物的每单元尺度的整倍数,故尺度的变化是不连续的,主尺度的比值与普通货船也有所不同。#�货舱容积比相同载重量的干货船大�冰∗+,指∀&%英尺标准集装箱。−�因枪容要求大,故其有较大的型深,于是为满足稳性要求而不得不加固体或液体压载�另外,要求在各种不同装载情况下,能调整初稳心高度,以免出现因初稳心高度过小而形成稳性不足,或过大而造成横摇过剧,从而增大对船体结构的动力负荷或破坏货物的绑扎设置,造成货物的破损和横移等危险事故�∋�因型深高、水上面积与水下面积的比值约为#左右,以及该型船靠离码头次数频繁,对操纵性的要求较高,为此一般均设置侧推器�∋�因船与码头联接的跳板设在主甲板上,故主甲板的高度是根据所停靠码头的水位、码头岸壁的高度与本船空、满载时吃水而定的�.�滚装船的特点是!主尺度比值不理想、航速高、吃水浅、主辅机功率大、货物重心过份偏后,以及为争取尾部主甲板面积而形成较宽的扁平船尾,其上又常设置重的尾跳板及其支架,又有庞大的上层建筑,主甲板以上的甲板间不设或少设横舱壁与支柱等,这些特点对滚装船的总体布置、性能、船体结构、振动等问题带来了不少困难�由上可见,滚装船的设计与普通货船不同,其主尺度作阶梯跳跃式的变化,故在确定载货量、载重量、集装箱的种类与尺度、拖车长度、滚装工艺等后,在选择主尺度时,一方面具有直接选定的特点/另一方面需与建筑型式、总布置、线型、推进、结构等各种因素全面综合考虑�二、集装箱装载数量、航速和载重系数的确定在某一航线上,应配备滚装船的数量、大小及航速,要根据该航线上的货源及所停靠港口的装卸能力、速度、码头的装卸费用、在码头上停靠的时间、港口到内陆的联运能力、滚装工艺(是带轮运输、还是铲车作业、还是二者混合等)及综合各种技术经济指标来决定�航速与载重量的关系�对现有船的统计表示在图∀�一般滚装船的傅汝德数为�%∃�#,较少超过�#以上�特别近年石油价格上升后,新造滚装船的航速有所下降,其服务航速一般按主机最大持续功率的�&∃01来确定�总箱数与载重量之间的关系按统计所得表示在图%,其中每箱的载重量没有统一,从图中可见,统计的点子比较离散�滚装铅的载重量中除了货物、集装箱、车辆、燃料、淡水等供应品外,还包括相当数量的压,,即加‘瀚‘,柳∃%物...
