汽车钢板弹簧的纵扭强度校核东风汽车工程研究院陈耀明2005 年 11 月1 目录前言（ 2-4 ）1、动态轴荷（ 5-11 ）1）最强制动时的轴荷（ 5-8 ）2）倒车制动时的轴荷（ 8-10 ）3）最大驱动工况的轴荷（10-11 ）2、簧载负荷（ 11 ）3、板簧承受的纵扭力矩（ 11-12 ）4、板簧根部的纵扭应力（ 12 ）5、卷耳应力（ 12-13 ）2 前言在汽车钢板弹簧设计阶段，必须对其强度进行校核计算。其中，要特别注意对其纵扭强度进行校核，才能保证所设计板簧的可靠性。纵扭强度校核的极限工况应取最强制动工况，对于后钢板弹簧，应取倒车时的最强制动。 当计算这些工况的受力情况时，首先要求出轴荷转移后的动态轴荷分布。 根据动态轴荷和路面附着情况，进一步算出制动力和力矩。 最后按动轴荷和制动力来校核板簧根部和卷耳应力。对于驱动桥，必要时也应计算最强驱动时的动态轴荷和驱动力，进而校核板簧根部和卷耳的应力。许多教科书都推荐用轴荷转移系数来计算动态轴荷（即转移后的轴荷），GmGd，例如，制动时前轴荷转移系数， 货车取6.14.11m，轿车4.12.11m；驱动时后轴荷转移系数，货车取2.11.12m，轿车3.125.12m。这种方法不够严谨，取值范围太大，令人无所适从。不能反映各个具体车型各相关参数的差异，因而是不可取的。本文推荐按照具体车型的实际参数和附着条件来计算轴荷转移和制动力， 并以制动器所能达到的制动力矩来核对极限值，从而使应力核算比较接近实际值。设计要点是：1）按照实际车型的轴距、重心高度、重心至前轴距离以及汽车总质量等，根据平衡条件，求动态轴荷。2）对于三轴以上的多轴车，属超静定问题，还要根据悬架的关联情况，列出相关车轴的关联方程式。若是非关联悬架，可按变形一3 致原理来导出相关轴的附加方程式。本文只叙述双轴汽车， 有关多轴汽车的轴荷计算可参阅有关专门论著。3）制动时的最大制动力大小和附着状态有密切关系。对于采用ABS 系统的制动系，当制动器制动力足够大时， 前、后轮胎都不抱死，轮胎与地面的滑移率处于最佳状态，附着力达到最大， 即所谓压印状况，可用附着系数乘以轴荷来计算最大制动力。对于没有ABS 装置的制动系，抱死状况取决于该系统的同步附着系数以及制动时轮胎与路面的附着系数。 若同步附着系数小于路面附着系数，当制动器制动力不大时，前、后轮胎都不会拖滑。当制动力加大到一定程度后，后轮先拖滑，达到最大附着，但前轮并未达到最强制动。令制动器制动力再继...
