第二章 中国国际航运业发展的现状及问题 2 .1 中国国际航运业发展的现状 2.1.1 2010年中国国际航运业发展现状 2 0 1 0 年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，某种程度上推动航运费率强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为1 5 2 2 5 美元/天，较2 0 0 9 年增长3 4 .4 %，其中，2 0 1 0 年油船为1 7 4 4 6美元/天，同比增长2 1 .6 %；集装箱船为6 5 6 7 美元/天，同比增长8 5 .4 %；散货船为1 9 1 3 0 美元/天，同比增长2 5 .1 %；液化气船为1 6 4 2 2 美元/天，同比增长甚至高达1 8 1 .4 %。 人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但我认为，2 0 1 0 年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2 0 1 0 年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对航运也发展的正确判断。 2 0 1 0 年，国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2 0 1 0 年延迟交付率达到3 0 %〜4 0 %。如果这些延迟交付的船舶在2 0 1 1 年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。 2.1.2 2011年中国国际航运业发展现状判断 从2 0 1 1 年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，我不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。 我不太看好2 0 1 1 年干散货和油运市场发展：第一，2 0 1 0 年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2 0 1 1 年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2 0 1 1 年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将明显提速，供求关...
