CBTC 系统资料 一.移动闭塞系统工作原理和特点 上面我们介绍的是以轨道电路为传输信道，以传输“目标速度”为主要内容的ATC 系统，这是当前我国列车自动控制系统的主要模式，从闭塞的概念分析，它们都可以归属于“准移动闭塞”的范畴，后续列车与先行列车之间的行车间隔都与闭塞分区的划分有关，也就是说，后续列车与先行列车不可能运行在在同一个闭塞分区，后续列车必须保证在先行列车所占用的闭塞分区的分界点前停车。如图 33 所示。 图 33. 不同闭塞制式的列车运行间隔示意图 图中所示速度码制式的图例，可以对应于音频无绝缘轨道电路的ATC 系统；准移动闭塞的图例可以对应于目标速度制式的ATC 系统，这些制式下为了缩短行车间隔，必须缩小轨道区段的长度，当然要增加轨道电路的硬件设备；对于不同列车编组的运行线路，更是难以实现。 移动闭塞（Moving block）是缩小行车间隔，提高行车效率的有效途径，其列车运行的安全保证，不再依赖轨道电路的划分，而基于列车与地面的双向通信，如图 33 所示，使后续列车与先行列车之间始终保持 制动距 离 ，加上动态 安全保护 距 离 。 移动闭塞系统相 比 现有的ATC 系统主要有以下特点： 1、 可以缩小列车之间的行车间隔； 2、 车－ 地之间的信息 交 换 ，不再依赖于轨道电路； 3、 车辆 控制中心 掌 握 在线运行各 次 列车的精 确 位 置 和速度； 4、 列车与控制中心 之间保持 不间断 地双向通信； 5、不同编组（不同长度）的列车，可以以最高的密度，运行于同一线路； 6、ATC 系统，从一个以硬件为基础的系统，向以软件为基础的系统演变。 基于通信的列车运行控制系统（Communication - Based Train Control—简称 CBTC系统）, 便是支持移动闭塞的列车运行控制系统，它不仅适用于新建的各种城市轨道交通，也适用于旧线改造、不同编组运行以及不同线路的跨线运行。近年来，随着通信技术的发展，尤其是无线通信、计算机网络技术和数字信号处理技术的迅速发展，信号系统的冗余、容错技术完善，在信号这个传统领域为CBTC 的发展奠定了基础， CBTC 系统已逐渐被信号界所认可，基于感应环线通信的移动闭塞 CBTC 系统，在我国也已运用于城市轨道交通；而基于无线（Radio）通信虚拟闭塞的CBTC 系统，已经在国外多个城市轨道交通中被采纳，我国某些大城市的城市轨道交通也已经决定选用这种制式。下面我们先对基于感应环线通信的移动闭塞 ...
