精品文档---下载后可任意编辑近年来随着人工智能技术，计算机及其相关技术的飞速进展，世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的讨论，目的在于提高铁路运输效率，增强铁路运营安全，提高服务质量，减少环境污染。如作为欧洲 21 世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统 ERTMS，法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE，日本新干线的列车运营管理系统 COMTRAC 和 COSMOS,北美的先进列车控制系统 ATCS，列车间隔控制系统 PTS 和 PTC，美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统 AATC，日本的新一代列车控制系统ATACS 及计算机和无线电辅助列车控制系统 CARAT 等。其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国 LZB 系统：采纳轨道环线电缆传送列控信息；日本 DS-ATC 系统：采纳有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；法国 UM2000+TVM430 系统：采纳无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）；但以上三种高速列控系统均采纳大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。欧洲 ETCS 系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于 GSM-R 无线传输方式的ETCS2 系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采纳 ETCS 列控系统，是未来高速列车控制系统的进展方向。 我国铁路地域广阔、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必定要求客货列车均需装备 ATP，从而使得我国进展 ATP 的难度明显大于国外。我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国 ATP 的进展。GSM－R 移动通信系统用于铁路信号、用于 ATP 系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国 GSM-R 网络建设还在起步阶段，影响了基于 GSM-R的 CTCS 的实施。我国铁路第六次大面积提速调图推出了一系列重大技术创新成果，铁道部经过深化讨论和科学论证，立足于我国技术和设备，参照国际...
