五 航站楼构形 航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。旅客在航站楼实现交通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登机或转入地面交通。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者。图4-7为上海浦东机场航站楼。 图4-7 上海浦东机场航站楼 一、航站楼水平布局 航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。 （1）集中与分散 所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。目前，我国大多数机场都采用集中航站楼。但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈来愈大。例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km 。同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。 来4-2 各项设施的空间设计标准（FAA） 为使旅客舒适地进行航空旅行，参照国际航空运输协会（IATA）的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m 左右。这样，当客流量非常之大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。具体思路是：在一个机场，设若干个（两个或两个以上）单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场，该机场共有14个单元航站楼。 形成单元航站楼格局可能有两个缘由。有的机场一开始就是设计成单元式的，如刚才提到的福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。有的是随着客运量的增加，不可能或不宜再扩建原有的航站楼，又新建了航站楼。如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。 图4-17给出了集中和单元航站楼的概念示意。单元航站楼的优点，是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。如果单元航站楼之间相...
