关于某车站建设中盾构技术的运用XX 地铁线 XX 段，包括车站部分，已竣工了，这个工程是借助盾构技术在严格的道路限制情况下完成的，其中盾构段长达 582米
整个区段采纳平行单线隧道，每条隧道的外径为 8
1 米,最小转弯半径为 150 米,在中间层结构下驾驶并到达其净误差为 200 毫米
对于车站主体，其站台是通过在盾构平行行进过程中借助预应力锚梁技术在两条平行隧道之间扩大而成的
对于站台楼梯，传统方法是在车站两端打入深竖直桩并在那里提供楼梯
但这种方法在盾构顶进前需要大规模的土方挖填工作，从而导致很长的工期
在 XX车站工程中，通过运用挖填技术，中部结构的埋深很浅，而联系站台的楼梯则通过深沟技术从中部结构进展而来
这种技术加快了工期，在盾构技术的支持下铁轨能不断地向前铺，而楼梯能在后面单独施工
1．介绍在 XX 地铁建设已经有了大约 XX 年的历史，而在以前被普遍采纳的则是挖填技术
在最近的 20 年内盾构技术被逐步采纳并变得越来越流行
这是因为大城市正变得日益拥挤，而目前有个趋势，即和现存的地铁﹑地下设施和其它市政设施相比，今后的地铁隧道的埋深将越来越大
由于随着开挖深度的增加工程费用的增长是显著的，因而和传统的明挖法相比，盾构法的优势更加明显
此外，由于盾构法对地面交通的影响较小，产生的噪声和沉降也更少，因而人们常常采纳盾构法
XX 地铁是一个非常有用的地下系统，它覆盖的长度长达 89
1公里并且是 XX 交通系统的核心
在运营线上，自从 1964 年盾构技术得到运用以来，采纳盾构技术开挖的有 12
8 公里，包括 21 段
在 XX 和 XX 之间的 XX 线上的 XX 段开工于 XX 年 XX 月，长度为582 米，包括一个车站
隧道的建设是为了缓解当地普遍的严重的道路交通情况
2．方法的选择在地铁系统的建设中，会碰到许多不得不克服的难题
比如说，在 XX 公路的
