基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考 【摘 要】轨道交通建设是我国运输业的重要组成部分，对国家经济进展其基础性作用。在铁路改革背景下，我国轨道交通建设投融资模式发生了较大变化，也出现了一些新问题。本文在剖析了轨道交通投融资中的新问题后，也从不同角度提出了解决这些新问题的措施。 【关键词】轨道交通；投融资；市场化 铁路与地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等，号称“城市交通的主动脉”是我国运输业的重要组成部分。根据 2025年 4 月全国人大会议审议的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部被撤销，铁路政企分开。铁道部拟订铁路进展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部企业职责。这标志着中国铁路运输行业开始迈向市场化道路。 一、铁路改革后我国轨道交通投融资存在的问题 1.受历史遗留问题影响 截至 2025 年 9 月末，铁道部总资产 4.30 万亿元，总负债 2.66万亿元。这部分债务有一部分是因为承担了公益性设施建设留下来的，也有一些债务是属于经营性需要。中国铁路总公司，从改革方向来看是应该逐步走向市场，自负盈亏、自担风险。而其公益性职能会影响其完全市场化的运作效果。 2.市场化投融资操作经验不足 长期以来，我国轨道交通投资主体和投资模式单一，城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和进展的瓶颈。铁路改革后要如何通过市场化投融资渠道来筹集轨道交通建设所需要的巨额资金，对铁路总公司来讲是个全新的课题，操作上经验不足。 3.铁路总公司融资面临信用级别下降、融资成本上升的窘境 我国目前正处于铁路建设大开发、大修建的时期。根据中长期规划，到 2025 年中国铁路里程要达到 12 万公里，这就意味着未来 7年要修两万多公里。所需投融资数额巨大，且融资由国家信用融资转变为公司信用融资，信用级别下降，意味着融资成本上升。因此，以前由国家统一规划的铁路建设，现在变成了中国铁路总公司根据可能产生的效益来选择先修赚钱的路。却很难兼顾那些不赚钱的铁路，它们往往投资大、效益低，但恰恰是最...
