ADINA 在深基坑开挖过程中对地铁的影响分析地铁作为现代城市的交通主要干线, 其安全性十分重要。近几年我国经济保持较快地增长, 交通问题也日益严重, 好多城市为了改善交通都在积极地准备或已经在建地铁。但随着城市建设进展的需要, 地铁隧道在其使用阶段不可避开地会受到这样或那样的工程活动影响, 临近区域工程活动是较常见的, 对隧道产生重大影响的因素, 其中包括建筑基坑的开挖。因此, 对于理论讨论和工程实践而言,解决城市建设进展与地铁保护双重需要的矛盾具有重要的意义。以上海地区某一个毗邻地铁隧道的基坑实际工程为背景, 采纳二维有限元分析方法, 应用通用非线性有限元软件 ADINA, 对其进行模拟分析, 在后处理中提取支护结构变形值与实测值比较, 分析其可行性, 为设计和施工提供依据。1 工程概况 工程是由一幢 39 层高的办公楼、3 层商业楼、3 层会所组成。距离地铁一号线隧道外边线仅 3.8 m,隧顶埋深约- 12.7 m。基坑占地面积 4 400㎡, 开挖深度 9.2 m, 属深基坑工程, 基础采纳钻孔灌注桩及厚承台板。施工区域土体自上而下分为以下土层: (1)杂填土, 上部夹碎砖、石子等杂物, 下部以素填土为主, 层厚(1.00～3.40) m; (2) 粘土, 含云母及铁锰结核, 层厚(0.5～2.1) m; (3) 灰色淤泥质粉质粘土, 饱和, 中～高压缩性, 夹粉砂薄层, 层厚为(2.55～5.60)m; (4) 灰褐淤泥质粘土, 流塑, 中压缩性, 夹薄层粉砂, 层厚为(7.40～10.0) m; (5) 粘土, 饱和软塑, 中～高压缩性, 层厚(3.00～5.60) m, 地下水位在地面下 0.5 m 处。土体物理力学参数如表 1所示。 工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中, 极易受到毗邻的深基坑开挖而造成周边土层移动的影响。在施工工艺和施工参数上初步采纳 “先中间后四周”的盆式挖土方式, 做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。基坑围护采纳 18 m 深地下连续墙,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采纳水泥搅拌桩满堂加固, 地铁隧道侧加固宽度达 10 m, 水泥掺量为 15%, 基底以上为 8%, 深层搅拌桩加固区与地下连续墙的缝隙处进行了压密注浆。同时由于基坑有 9 m 左右的深度, 故采纳两道水平支撑。2 有限元计算模型 隧道的变形要求极其严格, 结构绝对最大位移不能超过 20 mm, 变形曲线的曲率半径不小于 15 000m, 相对弯曲不大于 1/2 50...
