城市交通视角下的容积率控制策略讨论城市交通视角下的容积率控制策略讨论 摘要：容积率是我国城市规划建设的重要决策指标和依据，其合理化程度不仅对城市建设的投资回报起决定作用，也直接决定着片区交通的整体运行效率。本文以城市交通为切入点，讨论了重庆市主城区容积率过高的原因，并通过国内外相似城市的先进经验，提出主城区合理控制容积率的策略。 关键词：容积率；多中心组团；TOD 模式；轨道交通 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 引言 伴随我国城市建设和社会进展的稳步推动，机动车保有量的逐年上升，其结果是大量的交通需求不能得到满足，拥堵现象常态化。笔者从事城市道路设计工作近 20 年，见证了重庆市城市建设的日新月异，主持了大量的城市道路与立交节点的改造项目，其主要目的是提供更多的道路交通资源供给；然而随着各项工作的深化和经验的丰富，愈来愈认识到“拓宽道路+交叉口建立交”的传统模式已经解决不了当前城市交通面临的问题，单纯依靠道路资源的供给永远无法跟上日益增长的交通欲求。 追根溯源，找寻交通问题产生的根源性问题发现，城市用地建设强度过大，尤其是在大城市核心区容积率偏高，是交通问题产生的根本原因之一。本文通过对重庆市主城区建设过程中容积率过高问题的分析，借鉴国内外先进的经验，旨在以城市交通为出发点讨论容积率控制策略，希望能够对今后的规划建设提供参考。 容积率过高的原因 众所周知，城市交通量的产生主要与城市人口分布和岗位分布直接关联，同时还与各种性质的城市功能布局有关。在单位土地面积内，各种建筑物总量越大（即容积率越高），就意味着城市建设强度越大，随之而来的就是单位土地面积内居住人口更多和工作岗位数更多，那么产生的交通量就更大。2025 年重庆中心城区毛容积率已达 1.08，整体开发强度远高于东京都、北京中心城、上海中心城、成都中心城（毛容积率分别为 0.96、0.60、0.87、0.71）。主城解放碑、观音桥、三角碑、南坪、杨家坪等核心区毛容积率达到1.41，高于纽约曼哈顿的 1.36 和深圳特区的 0.98。 重庆市主城区容积率过高是多种因素的综合作用的结果： 1、“多中心、组团式”城市功能布局结构决定了组团中心肩负着行政、商业、科教、居住等多重使命和功能。 重庆市主城区各个组团内部围绕组团中心呈现出同心圆模式的空间结构，同构化特征明显。组团中心是城市的中心商务区或区级商业服务中心，商业、办公及旅馆等高密度开发...
