客车车身的降噪结构设计摘要：结合某型客车车内降噪的研究和实践，本文论述了在客车车身的结构设计中综合运用吸声、隔声和阻尼减振技术控制车内噪声的基本思路和具体方法。关键词：客车车身结构设计噪声控制汽车噪声分为车外噪声和车内噪声，车外噪声主要造成环境公害，车内噪声影响乘坐舒适性，为此，GB1495《机动车辆允许噪声》规定客车车内最大噪声级不大于82dB(A)。某型双层公路客车(以下简称双层客车)车内噪声实测结果如表1所示，超过了国家规定。某型客车车内噪声表1车速km/h测量位置中心频率声级dB(A)31.563125250500100020004000800050驾驶员耳旁62.268.669.567.470.070.663.458.653.179.2中部61.068.275.074.277.077.668.860.252.082.9后部66.270.875.078.282.683.078.469.258.285.7双层客车车内噪声的来源主要是发动机噪声、底盘噪声和车身蒙皮振动噪声，这些噪声源的噪声能经空气和固体传入车内，并可能产生空腔共鸣现象。目前国内大多数双层客车制造厂所用发动机和三类底盘属外购件，选用振动小、噪声低的发动机和底盘是解决车内噪声问题最简单的方法，但由于目前我国大功率柴油机和大型客车专用底盘性能相对落后，进口产品价格又太昂贵，所以对发动机和底盘提出过高的要求是不现实的。而在客车车身的结构中设计合理的降噪结构，实现车内噪声控制既是必须的，也是现实可行的。为此，本文针对某型双层客车，论述车身的降噪结构设计的基本思路和方法。1原车结构特点某型双层客车结构简图如图1所示。它属柴油发动机后置式，发动机舱尺寸为2350mm×1850mm×1250mm，空间较大。发动机和乘客区之间有一隔墙，其面积为2350mm×1250mm，隔墙为方钢管骨架覆薄板结构，薄板厚度为1mm，结构如图3b所示。在发动机舱周围车身骨架间填有50mm厚的硬质泡沫塑料。车厢后部座位底板为2600mm×800mm的厚1mm薄板，仅由一根居中横梁支撑，处于后桥车轮上方；后部过道地板为一2000mm×740mm厚1.5mm薄板，仅由四周支承。整个车厢部分车身骨架间填有硬泡沫塑料，内部用华夫板装饰，座位底板及过道地板铺设了塑胶地板革。图1某型双层客车简图1.发动机仓2.座位底板3.隔墙4.发动机2原车噪声测试与分析根据GB[KG*2]1496—79《机动车辆噪声测量方法》的规定，对样车车内噪声进行了测试，其结果见表1。由表1可知，车厢内前、中、后部噪声以后部为最高，超过现行规定(≤82dB(A))；车厢内噪声在125～2000Hz频段内较大，在500～1000Hz处有一峰值。(1)发动机舱汽车停驶状态，在发动机转速为2200r/min时，隔墙发动机舱侧所测得的最大噪声为112dB(A)，用B&K2230进行频谱分析，其结果如图2所示。比较图2和表1可知，隔墙具有一定降噪效果，但不够理想。图2发动机隔舱噪声频谱图(B&K2230)(2)内饰材料原车在车厢及发动机舱部分车身骨架间填有硬泡沫塑料，原意图是吸声和隔热，在车厢内侧用华夫板装饰和吸声，其吸声系数实测结果见表2。由表2可知，硬质泡沫塑料和华夫板吸声系数都很小，吸声效果甚微。吸声系数ao实测结果3降噪原理和结构设计在不改变发动机、底盘及车身基本骨架和蒙皮材料的前提下，降低车内噪声的主要途径是控制噪声的传播和抑制车身蒙皮的振动。根据原车结构特点、车厢内噪声频率结构和空间分布特点及发动机舱噪声频率结构，可在车身的结构设计中应用吸声、隔声和阻尼减振技术，实现车厢内降噪目标。3.1发动机舱吸声结构设计发动机舱内混响声场中，有发动机发出的声波、发动机舱壁向内反射的声波和发动机舱壁振动辐射的声波。对车厢内部而言，发动机舱内混响声场是一外部噪声源，若能降低其噪声级必将有助于降低车内噪声。原车发动机舱空间较大，又有放置吸声材料的空间，这为设计一个较理想的吸音室创造了有利条件。原发动机舱壁结构如图3a所示，其车身骨架间填充的是50mm厚的硬泡沫塑料，由表2可知，它几乎不起吸音作用。从表2可知50mm厚、容量为40kg/m3的多孔玻璃棉吸声系数高，且与发动机舱内噪声频率有良好的对应性。因此，在发动机舱骨架间填充该玻璃棉可显著提高吸声效果。发动机舱吸声结构设计如图3a'所示。结构改变后，发动机舱内噪声降低量为(1)式中：△L——噪声降低量；Q——声...
