铁路多线框架桥转线施工方案探讨福建公司泉州分公司孙可平摘要：既有线新建框架桥涵施工一般采用顶入施工方法，顶入法又有架设钢便梁和工字钢抬梁以及扣轨梁等线路加固方法，另外还有架便梁明挖现浇法。但针对双线及多线桥涵施工则另有转线施工方法可供选择。施工方案的确定直接影响整个工程的质量、安全、进度及造价，在方案的选用前应根据工程的实际情况，对方案的合理性、经济性、实施性进行评价。本文通过对宣杭线三桥埠中桥施工方案的比选以及施工实践，介绍了多线框架桥转线施工方法的实际应用和具体措施。关键词：框架桥转线施工方案一、工程概况宣杭铁路增建第二线工程第八标段三桥埠中桥中心里程为K169＋106，位于三桥埠车站杭州端，桥址左侧为河道，右侧为104国道。本桥的建设意义在于穿越铁路和104国道，连接东西两条河流，起到通航和排洪的作用。框架桥沿线路纵向方向全长88.4m，主体建设规模为四节14.0×8.3m。每节框架沿线路横向方向长18m，边墙厚1.2m，顶板厚0.85m，底板厚1.2m，两节框架之间间隙为5cm，轨面至箱顶高差0.7m，框架桥中心轴线与线路中心法线斜交角为33°。（中桥平面布置见图1）中桥的基底地质情况为淤泥质软塑粘土，[σ0]＝120Kpa。本桥建成后为三线桥，从左到右依次为下行线Ⅰ、上行线Ⅱ、联络线，线间距为5.0m＋7.5m。既有线路情况：直线、双线，左侧为既有正线（改建后为上行线Ⅱ）、右侧为牵出线（改建后为联络线），线间距7.5m。线路改建后情况：取消三桥埠车站的接发列车作业，但保留货场；牵出线杭州端延伸并拨接到既有正线形成通往莫干山车站的联络线；上下行正线则在DK169+150～DK170+498.6进行双线绕行拨接，绕行长度1.349Km。二、方案比选本框架桥施工前初步拟定三个方案。（方案对照表见表1）方案一：架设钢便梁顶入法。本框架桥原设计采用架便梁顶入法施工，分四次顶进，工作坑位于线路右侧与104国道之间，线路加固采用D24m便梁，分四次倒用，便梁支墩采用Φ1.5m挖孔桩，桩长20m。既有正线运营繁忙，速度快，牵出线调车作业频繁，设计上考虑到不影响行车，采用不中断行车顶进。但是经过准确计算每节框架沿线路方向的长度L＝(14.0+1.2×2)cos33°＝19.56m＜24.12－1.5＝22.62m，理论上满足架设D24m便梁的要求，但箱体两侧与支墩孔桩边缘之间的距离就仅剩1.5m,在顶进开挖施工过程中将可能由于列车的振动造成边坡坍塌，存在行车安全隐患。因此就得改变原设计方案。施工方案对照表表1序号方法及简要步骤优点缺点方案一架设便梁顶入法：①施工便梁支墩孔桩；②开挖工作坑及滑板、修筑后背；③框架预制；④架设D24m便梁；⑤安装顶进设备，框架顶入；⑥拆除便梁，恢复线路。①利用便梁加固线路、安全可靠；②慢行时间时间短。①不适合大跨度框架桥的线路加固；②路基下基底不易处理。方案二架设工字钢抬梁顶入法：①施工横抬梁支承孔桩；②开挖工作坑及滑板、修筑后背；③框架预制；④架设纵横抬梁及吊轨梁；⑤安装顶进设备，框架顶入；⑥拆除抬梁，恢复线路。①适合大跨度框架桥的线路加固；②适用于多节框架同时顶入。①线路加固工作量大，养护时间长；②可能造成线路横向失稳；③工程成本高；④路基下基底不易处理。方案三转线明挖现浇法：①施工孔桩连续墙加固线路；②拆除牵出线线路、开挖右侧基坑、浇筑基础及框架；③既有正线转线至牵出线运行；④开挖左侧基坑、凿除桩头、浇筑基础及框架；⑤恢复线路。①不受框架跨度限制；②减少过渡工程费用；③可进行路基下的基底处理，确保工程质量；④施工工期短。①中断一侧行车，影响货场调车作业；②必须配合线路专业统筹安排施工；③孔桩成本高，施工困难；④慢行时间长。方案二：架设工字钢抬梁顶入法。针对D24m便梁满足不了线路加固要求的情况，可采用架设工字钢抬梁及吊轨梁的方法进行线路加固。抬梁架设前应将砼枕抽换成木枕，然后在每股轨道的两枕端上架设I56c工字钢纵抬梁并用扣件与枕木联接，道心内的枕面上设两排吊轨梁加固，纵抬梁的两端设枕木垛支承。横抬梁穿于纵抬梁之下，采用I40c工字钢，每孔枕木间穿一根，横抬梁一端支承在线路对侧路肩处一排挖孔桩上的轨束分配梁上，线路另...
