评论：民航为何一改制就掉飞机与20xx年“4·15”空难和“5·7”空难相似包头空难也发生在民航体制改革后不久新华社电进入11月以来，民航安全再次成为社会关注的焦点。先是11日有两名少年从昆明机场爬上飞机，其中一人坠机死亡。10天后，又发生了包头空难。在民航体改三个月后包头空难发生这让人想起20xx年前后相差22天的“4·15”空难和“5·7”空难。这两起空难就发生在民航启动航空公司重组改革后的1个月。而这次空难同样发生在体制改革后。今年7月8日，除北京首都国际机场和西藏自治区内机场外，原由民航总局直接管理的90个机场的国有资产和人员移交地方政府管理，民航公安随着机场一并移交地方管理。3个多月后，发生了包头空难。如此相似并非巧合，偶然之中有必然。从民航历史上看，大凡体制改革，都会经历很长的磨合期，这段时间往往也是多事之秋。因为在新老体制的过渡中，安检时的疏忽、飞行时的分心、飞机维修时的遗漏，一个个隐患潜伏在旅客的生命旅程之中。事实上，今年民航在包头空难前连续安全飞行500万小时的安全记录产生过程中，不时响起危及安全的杂音，11月尤为突出。除昆明事故和包头空难外，相关事故征候还有：11月11日，国航从北京飞往大连的CA953航班，在大连上空，起落架上有一个零件掉落，砸中地面一学校建筑物，所幸飞机安全着陆，没有人员伤亡；就在包头空难的第二天，上航一架同样机型的航班从延吉起飞后不久，因起落架问题返航；第三天，国航西南公司CA4455航班在执行昆明至芒市航班任务时，冲出跑道外100米，机上乘客安全下机；第四天，东航一架从上海飞往三亚的航班因液压故障中途备降广州白云机场。中国人民大学公共管理学院副院长许光建分析认为，在有严格管理程序的民航，接连出现如此众多的事故征候和包头空难，不能不说是体制改革后管理上出现了漏洞。民航新体制运营过程中暴露漏洞颇多民航今年7月完成体制改革后，航空公司的资产、人员由国有资产管理部门管理，机场、机场安检、公安由地方政府管理。民航总局有关人士打比方说，这如同原来与民航总局处在一个封闭大院里的一大家人，现在分成许多家。但分出去的众多“小家”由谁管？怎么管？新体制运营的过程中，漏洞逐步显现出来：机场、机场安检和公安是民航安全至关重要的大门。飞机的航前检查、航后检查、飞机航前维护等都在机场进行，对旅客和货物的安全检查也在机场进行。机场和公安移交地方后，由原来民航总局一个口管理变成多口管理，地方政府该如何管理新接手的机场和民航公安？机场、机场安检和公安如何重新自我定位？迫切需要尽快拿出具体、明确的方案。包头空难中的失事飞机就是交由当地机场进行航前维护的。机场、公安方面有一个工作人员发生疏忽，有一个环节出现漏洞，就可能给航班安全带来灭顶之灾。两少年在昆明机场爬上飞机就是证明。民航总局用什么手段对机场、机场安检、公安、航空公司进行“监督”？原来领导发指令，基层贯彻执行，不听话就撤职。现在“红头”文件和行政命令失效了。今年以来，民航市场红火，航空公司加班加点飞行挣钱忙。民航总局三令五申，反对“带血的效益”，反对头脑发热。但民航总局的吆喝作用有限。各航空公司的飞机的航班飞行全部排得满满的，飞机连轴转。“五一”黄金周中，有家大型航空公司同时有3架飞机出现故障，造成航班恶性延误，引起多方面的关注。民航总局拿航班延误开刀，要求航空公司、机场减少人为延误，出台对旅客的补偿意见。但航空公司“不跟进”，补偿意见迟迟不出台，航班延误治理没有把过热的民航生产降下温来。11月8日，民航总局召开全系统电视电话会议，公布了新的《加强飞行安全的决定》，但“红头”文件难以抑制航空公司对市场的火热追逐，调节不了效益、安全和服务质量之间的激烈矛盾。航空公司重组脱钩改革的目的，是使中国民航业克服泛行政化的痼疾，建立现代企业制度。但三大集团成立两年多，粗放的经营方式尚未有明显改变，在经营管理上，仍偏重飞了多少趟航班，忽视服务和安全。在包头空难之前，与东航联系最紧密的一则新闻是，国内航班正点率排名中列最后一位。航空公司在全世界都是以管理制胜的，管理的重要性远远超过...
