努力减少可控飞行撞地事故波音飞机公司的Weener先生说：“如果世界上消灭了可控飞行撞地（CFIT）事故，那么因航空事故死亡的人数将会减少一半。”这是他从过去25年间的事故分析统计所得出的事实。1991——1995年的5年间西方世界制造的喷气飞机发生CFIT事故17起，造成死亡人数有971人。这5年间，喷气运输机发生死亡空难事故情况如下。全球发生死亡空难事故总数共59起，死亡人数总计为3028人。其中：发生飞行失控事故占16起，死亡1187人；发生CFIT事故占17起，死亡971人；发生飞机起火占1起，死亡261人；发生空中相撞事故占1起，死亡157人；发生着陆事故占7起，死亡122人；因冰、雪发生事故占3起，死亡110人；风切变造成的事故占2起，死亡91人；其它事故占5起，死亡84人；侵入跑道事故占4起，死亡36人；燃油耗尽事故占3起，死亡9人。仅1994年11月——1995年12月，这一年发生CFIT事故就有5起，死亡人数达336人。从上述情况看，发生CFIT事故的件数虽不多，但造成的死亡人数可不少。1973年全球发生了13起CFIT事故，到1975年研制并安装了GPWS（近地报警系统）时止，CFIT事故虽然逐渐减少，但仍然是世界性的大问题。1988——1995年的7年间共发生CFIT事故38起。其中，安装有GPWS的飞机发生CFIT事故占14起，没安装GPWS的飞机占24起。就各个地区发生CFIT事故来看，其差别也很大。北半球、中近东、澳大利亚发生CFIT事故极少，其次是欧洲、亚洲、南美洲、非洲发生的CFIT事故最多。鉴于这一情况，FSF（飞行安全基金会）从1992年就组建了研究CFIT的小组，从事活动目标的设定及开展业务的研究工作。1993年6月作为“安全警戒”提出今后5年内使全世界的CFIT事故减少一半的目标，并包括对各国及各航空公司的要求事项。为了减少CFIT事故发生地区间的差别，提出了一个最终目标，即任何地区的CFIT事故发生率都不应超过成绩最好的地区的2倍。为今后减少或预防CFIT事故的发生，需要对影响CFIT事故率的因素进行分析研究，以及对各航空公司提出的几点要求。一、影响CFIT事故率的因素虽无必然的因素可导致CFIT事故的发生，然而有人为因素可导致CFIT事故和事件的发生。与CFIT事故有关的人为因素通常包括机组人员和空管人员的失误、偏差和错误。下面列出一些导致CFIT事故发生的通常因素：——垂直航迹剖面上的错误；——天气；——飞行员反应不佳；——机组人员自满；——空中交通管制通信；——没有监控或管理自动飞行系统。1.垂直航迹剖面上的错误近年来，有2/3以上的CFIT事故是由于飞错高度和缺乏垂直形势意识造成的。这个因素中包括飞行员对空中交通管制指令缺乏理解、误读进近图、或高度表设置程序差。许多飞行是在航线上，且非常低的高度发生，如，对38起CFIT事故和事件的分析表明：直到飞机撞地之前，垂直航迹剖面是相对稳定的，许多事故发生在非精密进近、夜间和在仪表条件下。2.天气天气和能见度通常在CFIT事故中扮演重要角色。天空较暗、能见度较差、或夜航是经常在CFIT事故发生时出现的。遇到这些情况，机组如何处理则取决于他们的平时训练如何、能否严格遵守驾驶舱程序、以及进近图设计如何。CFIT通常发生在仪表条件下，并且很多情况是由于未能遵守规定的进近程序所致。在这类中主要因素是在仪表进近过程中下降低于下限，导致飞机在到达跑道前触地。这里有导致机组下降到低于下限的几个原因，其中一个重要的原因是他们缺乏对位置的意识。他们也知道飞机的位置，但对导航设备没把握；或者他们知道导航设备的位置，但对飞机的位置没把握；也有机组对二者均不知道，完全失去了位置，当时他们不能或不原承认它。少数飞行员似乎从不相信天气会对他们到达目的地有影响，有些机组无论是精密或非精密进近，当他们搜索到跑道时一直保持下降。3.飞行员反应不佳分析许多CFIT事故可证实：当GPWS发出警告后几秒内，只要飞行员立即拉杆是可以避免CFIT事故的发生。在安装GPWS初期，由于误警告问题，飞行员有时怀疑GPWS拉起警告的可靠性。直到今天，仍然存在由于飞行员对警告反应不佳而造成CFIT事故的发生。在有些CFIT事故中，当GPWS发出警告时，飞行员没有立即作出反应，或反应迟钝。对CFIT事故的分析表明：从开始...
