城镇发展中对非机动车交通规划VIP免费

“慢行城市”—城镇发展中对非机动车交通规划摘要：随着我国城镇化进程不断加快，城市非机动车保有量数量庞大，机动车与非机动车混行的交通状况很常见。非机动车道是城市慢行交通系统的重要组成部分，其服务水平直接影响骑行者对非机动车道的利用率，在非机动车道宽度不够，路况差或处于拥堵的时段部分非机动车会驶出非机动车道占用临近的机动车道或者人行道，导致非机动车道利用率下降，这样不但会导致路段通行能力下降，而且容易发生交通事故，直接造成整个路网通行能力的下降。因此对非机动车交通规划是目前的当务之急，本文借鉴了国外以及国内很多城市的规划方向谈了谈城市非机动车交通的未来走向。关键词：非机动车；道路网；廊道规划进入21世纪，中国城镇化、机动化进程不断加快，交通拥堵问题成为了困扰大城市的普遍难题，并且有愈演愈烈的趋势。交通拥堵已经成为影响城市经济社会协调发展的一大因素，严重影响了城市居民正常的生活。由于受到小汽车交通的冲击，中国许多大城市的自行车交通环境日益恶化，很多城市的自行车出行方式日益萎缩。非机动车规划的必要性非机动车（包括自行车、电动车、三轮车等）是一种灵活、高效、节能环保的交通工具，在许多发展中国家，因为受经济和路网条件的制约，非机动车是重要的交通工具；在发达国家，由于非机动车占路面积少、环保等优点，也被越来越多的当交通工具使用。我国在非机动车的生产量、保有量和使用等方面都居世界前列，虽然经济的快速发展带来了人均机动车拥有量的快速增加，但在我国的许多城市，许多居民还是选择非机动车的方式出行，尤其是在人口密集、用地紧凑、交通拥挤的地区非机动车的使用率就更高。一般短时间、短距离的出行，以非机动车为主。20世纪80、90年代，我国自行车出行比例较高，例如：1986年北京市自行车出行比例为62%，1993年天津市自行车出行比例为61%，1995年上海市自行车出行比例为41.7%。目前，自行车出行比例下降较为严重，北京、天津、上海的自行车出行比例分别为16.7%、37%、30.6%，平均下降幅度达到了49%。在自行车出行比例下降的同时，机动车交通快速增长，给道路交通带来了很大的压力，对于城市的环境影响较大。发展模式借鉴从其他城市的经验来看，自行车交通发展主要有以下三种模式：（1）阿姆斯特丹模式——主要交通出行工具。阿姆斯特丹城市规模仅219km2，人口密度约4000人/km2，短距离出行占70%以上。阿姆斯特丹实行自行车优先的交通政策，自行车交通功能定位为主要交通出行方式，城区内道路基本都设置了自行车专用通道。（2）巴黎模式——短距离及与公交系统接驳的辅助交通工具。巴黎城市规模约672km2，人口密度约1万人/km2，出行以中长距离为主。从2007年7月起，巴黎市政府启动了自行车自助出租服务，鼓励自行车的短距离出行并加强与公交系统的接驳。计划实施后，公交与自行车交通客流明显增加。巴黎自行车交通的功能定位为短距离出行及与公交系统接驳的辅助交通工具，并具有休闲、健身功能。巴黎城区内主要道路上基本都设置了自行车通道。图1自行车自助出租（3）香港模式——休闲、健身工具。香港城市规模约1000km2，人口密度高达2.5万人/km2，出行以中长距离为主。由于香港城区内多为山丘地貌，不适合发展自行车交通，因此，在香港城区内的道路上基本没有设置自行车道，自行车交通的功能定位不是交通出行工具，而是作为休闲、健身工具，多在公园里使用。非机动车交通规划与设计重点非机动车交通规划涉及诸多方面,国内有很多城市已经具有较完善的规划方向，比如北京、天津、昆山等城市。本文主要从3个方面来阐述非机动车交通规划与设计的重点,包括道路网规划、慢行区的划分和廊道规划。1、道路网规划非机动车交通出行圈的确定。非机动车交通出行圈划分的主要依据是城市用地性质和合理的非机动车交通出行辐射范围。其他考虑的因素有标志性分隔物,如河流、铁路、城市快速路等。以昆山市为例，道路网规划主要是在宏观上对各种形式的路段和交叉口进行系统规划,充分发挥各路段和交叉口的功能,总体上实现道路网总体通行效率最大。道路网规划的重点应该是保证道路网具有良好的连续性、可达性和...