2011年第4期地下工程与隧道UNDERGROUNDENGINEERINGANDTUNNELS2011No．4上海轨道交通2号线广兰路站建筑设计分析张旭东(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司)摘要:对上海轨道交通2号线广兰路站建筑设计的主要特点进行了分析，着重探讨车站的规模控制及消防疏散的设计思路，为今后类似工程设计提供参考。关键词:轨道交通;建筑设计;分段运营;客流疏散;规模控制1车站概况1．1站位及周边环境广兰路站是上海轨道交通2号线(以下简称“2号线”)东延伸段工程的小交路折返站，为地下二层一岛一侧式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。该站设在广兰路与申江路之间，穿越吕家浜和创新河，车站主体工程实施时需对既有河道进行临时改道。车站南侧至吕家浜地块为规划预留用地，主要用于2号线的建设和车站开发用地，其它周边地块主要为居住用地，已建的有“城市经典”和“德宏花苑”等居民小区。1．2道路与管线本站施工时，车站范围内尚无控制性管线。规划的祖冲之路红线宽32m，道路北侧10m为绿化带，南侧30m为轨道交通控制带。车站西侧为已建广兰路，道路红线宽度为24m，路中设置有轨电车;东侧为已建申江路，道路红线宽度为70m。车站先后穿越吕家浜河道(尚未按规划实施)和创新河河道(已实施)。1．3车辆编组及运营组织方案2号线东延伸段工程(龙阳路站—浦东国际机场站)线路正线全长30．445km(上行线)，共设11座车站。其中高架站2座，地面站1座，地下站8座。由于本段线路为郊区线，大部分车站周边均为待开发区。故初期全线考虑采用分段运营:以广兰路站为分段点，虹桥机场－广兰路采用A型车8节编组，初期高峰小时开行对数21列;广兰路－浦东机场站采用4节编组，初期高峰小时开行对数6列。待后期客流培育完善后，全线统一采用8节编组(见图1～图3)。图12号线初期运营图图22号线近期运营图图32号线远期运营图1．4预测客流(见表1、表2)表1初期2012年高峰小时客流量表(人/h)站名下客量上客量断面下客量上客量断面上行下行早高峰2000276717749829518572晚高峰31774711115329918665598表2远期2034年高峰小时客流量表(人/h)站名下客量上客量断面下客量上客量断面上行下行早高峰476850023623717728124203晚高峰7301787303855174812204551．5近远期站台设计本站设计为一岛一侧式站台，岛式站台中心处宽为8m，侧式站台中心处宽为5．5m。基于近远期不同的运营方式，车站站台的使用功能在近远期也—02—第4期张旭东:上海轨道交通2号线广兰路站建筑设计分析有区别:近期，车站只使用岛式站台，侧式站台不使用;远期，车站岛、侧式站台均使用。其中侧式站台为右线使用;岛式站台上侧侧站台为左线使用，下侧侧站台仅在清客时使用。2设计难点及重点分析1)本站为2号线全线运营的分段点，乘客需在本站换乘不同编组的车辆。由于两个编组车辆开行对数及运能的不一致，将导致岛式站台上客流集聚，故需按初期客流对消防紧急疏散进行复核验算。2)作为小交路折返站，车站规模非常大，而且又有近远期的要求，功能较为复杂。因此，要在满足功能需要的前提下，控制好车站的规模。3)本站规模比较大，车站长度超过500m。如果采用常规设计，在车站一端设置废水泵房，难以保证车站排水顺畅。因此，要做好车站的排水设计。4)由于长度原因，车站主体需下穿吕家浜和创新河交岔口，要控制好车站站台与河道的关系以及下穿部分与河底的标高。3设计方案研究3．1车站规模的优化本站规模主要受控于车站配线，包括3个方面:车站两端道岔到端头井端墙距离;有效站台两端道岔到站台的距离及配线处线间距。1)车站两端为了保证限界要求，道岔到端头井端墙距离为规定值(≮20m)，没有优化余地。2)有效站台两端道岔到站台的距离也是规定值(18m)，同样没有优化余地。由于本站为一岛一侧式车站，两端配线与站台控制距离分别受限于不同站台:西端受控于单渡线与侧式站台距离;东端受控于交叉渡线与岛式站台距离。因此，本次设计在不影响站厅公共区布置的情况下，将岛式站台和侧式站台适当错位布置(岛式站台西移，侧式站台东移)，两者中心线间距24m，即缩短车站长度24m。3)配线处线间距。东端配线控制性线间距为右线与与折返线间单渡线的距离，目前线间距...
