运输经济学吴忠培博士、副教授华南师范大学经济与管理学院工商管理系zhpwu@163.com第7章载运工具的经济特性本章主要教学内容：7.1载运工具的经济装载量7.2载运工具的运力结构7.3载运工具的经济寿命第7章载运工具的经济特性本章学习目标：1理解载运工具经济装载量的概念2理解载运工具选择的供求因素3理解载运工具经济寿命的概念7.1载运工具的经济装载量载运工具的经济装载量模型载运工具经济装载量的影响因素载运工具经济装载量的影响因素载运工具类型的影响货运需求地区不平衡性的影响固定税费的影响生产要素价格的影响7.2载运工具的运力结构大型载运工具的经济性实载率与运输组织运输业的网络经济与运输成本基本概念运输业的网络经济与运输成本的关系运输业的网络经济与运输成本1.运输业的网络经济economiesoftransportnetwork在运输网络中由于运输量的增加而使得单位运输成本不断降低2.网络规模经济scaleeconomiesinnetwork运输业网络规模经济的来源包括网络上的运量密度经济和网络幅员经济,特别是在很大程度上来自密度经济3.网络幅员经济economiesofnetworksize网络幅员扩大(增加线路或服务站点)但网络上的运输密度不变时,平均的吨公里或人公里运输成本下降4.运量密度经济economiesoftrafficdensity运输网络上所有运量以同比例增加时,平均的吨公里或人公里运输成本下降密度经济又被称作“中心化经济”（economiesofhubbing）或“运量合并经济”来源于把同方向的不同运输量合并,以便充分利用固定设施和载运工具的能力运输业的网络经济与运输成本的关系1.例题概况和条件有两组城市:一组(包括A、B、C和D)都在左边的地区另一组(包括E、F、G和H)都在右边的地区地区内城市之间的距离,如由C到A、B或D,和由F到E、G或H都是100英里地区之间的C到F距离700英里两个地区城市的分布2.假设所有城市之间的客运联系都是通过航空运输为了简化问题,还假设本例中所有旅客的出行都是跨地区的,也就是说，左边地区的旅客都要到右边地区的城市去，而右边地区的旅客都要到左边地区的城市去，没有目的地在本地区的旅行3.城市之间的旅客流量大体是由各城市人口数量决定的,下表列出了每天总的旅客人数和每一对城市之间的旅客人数城市对旅客人数直达里程（英里）飞机数量及类型运输成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)A—E1428061大12803A—F638001大12315A—G438063小9890A—H1149001大14070B—E677001大10835B—F287072小5797B—G187281小3002B—H508063小9925C—E557073小8760C—F247002小5720C—G167071小2908C—H438003小9815D—E1737282大22705D—F807071大11007D—G567003小8680D—H1418061大12798合计111329(8大、21小)161030客座英里总数1240497人英里总数859063平均人英里成本0.187美元客座率69.3%平均每位旅客旅行距离771.8英里每天总的旅客人数是2226人其中从左边地区到右边地区的和从右边地区到左边地区的都是1113人由于在假设中两个方向的运量相同，所以我们下面的计算只考虑从左边地区到右边地区的客流在城市对之间,从D到E的旅客人数最多,每天有173人,从C到G的旅客人数最少,每天只有16人4.航空公司有两种飞机可用于航班飞行:一种是150座的大飞机,其平均每客座公里的运输成本是0.1美元;另一种是20座的小飞机,其平均每客座公里的运输成本是0.2美元.平均每客座公里的运输成本无论飞机是否满员都是需要支出的每位旅客每次飞行还另有5美元的机场费用实际的航空成本当然比这要复杂得多,但我们的计算中假定只发生这两种费用5.航空公司可以有两种不同的运输组织方式：“点点直达”方式“轴辐中转”方式6.如果采取“点点直达”方式,就要在每一对有运量的城市之间直接开航班航线结构见图,一共有16条航线采取“点点直达”方式的运输成本计算和分析城市对旅客人数直达里程（英里）飞机数量及类型运输成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)A—E1428061大12803A—F638001大12315A—G438063小9890A—H1149001大14070B—E677001大10835B—F287072小5797B—G187281小3002B—H508063小9925C—E557073小8760C—F247002小5720C—G167071小2908C—H438...
