北京治霾：能否少花钱多办事(之二)VIP免费

北京治霾：能否少花钱多办事（之二）很多可采取的措施对北京大气质量改善的效果，比起规定小汽车按单双号行驶要好得多毋容置疑，来自公路机动车的内燃机排放尾气，对空气的污染仅次于燃煤。北京现在有500多万辆机动车。虽然小汽车在其中占大多数，但采用柴油发动机的货车和大型客车对北京空气的污染，却很有可能远远大于采用汽油发动机的小汽车。现在“两桶油”生产的汽油中硫含量最高为150ppm，不过前几年开始为一些大城市供应硫含量在50ppm以下的汽油，从去年开始，给北京提供的汽油，更是达到了欧盟现行标准——硫含量在10ppm以下。现时北京的新售小汽车，采用的也是与欧盟相同的国五标准，北京市政府也为大量的老旧小汽车更换新车提供补助；这些措施使得北京市小汽车发动机的污染物排放近年来大大降低。2005年奥地利联邦能源署公布的研究报告表明：柴油机尾气排放对大气造成的污染远大于汽油机，其中二氧化硫为祸首，另外还有氧化氮、碳氢化合物、炭黑河一氧化碳等有害物质；在奥地利的公路交通中，采用柴油发动机的货车所排放的PM2.5几乎与小汽车相同，而小汽车PM2.5排放的上升则主要是由于柴油发动机在小汽车中所占的比例上升所致。柴油中的硫含量对柴油机的污染物排放影响最大，二氧化硫一方面是空气中的有害物质，另一方面会使机动车尾气处理装置中的催化剂中毒，增加氧化氮等有害物质的排放。欧盟在本世纪初即规定车用柴油中硫含量不得超过50ppm（ppm=百万分之一）。几年前，欧盟绝大部分国家又将车用柴油中的硫含量降至10ppm以下。而在中国，柴油机动车对空气污染的影响比发达国家大得多。因为众所周知的原因，长期以来中国的“两桶油”生产的大部分柴油硫含量在800ppm至2000ppm，是目前欧盟标准的80倍至200倍。直到几年前，才开始生产少量的硫含量在300ppm以下的所谓“清洁柴油”，供一些大城市的公交车使用，但仍为欧盟的30倍。直到今年年初北京发生严重的霾污染事件后，在国务院的指令下，“两桶油”现在才开始在炼油厂大规模建设加氢除硫设备。北京市有两万多辆公交车，几千辆旅游和单位的大巴，大部分使用柴油机；北京市大量的生产生活用品及用后抛弃的垃圾，包括每年进出口的几百万个集装箱，几千万吨建筑材料、土方和建筑垃圾，绝大部分是用柴油货车拉进拉出的；最具讽刺的是，北京市为减少道路颗粒物以保护大气环境的洒水车，采用的也是严重污染大气的柴油机。还有大量经过北京的公路货车。上述这些每天行驶在北京道路上的大型柴油车辆加在一起，不下十万辆，甚至可能是几十万辆。这些柴油大车的单车油耗本来就是小汽车的好几倍，再加上柴油中的硫含量是汽油的几十倍乃至上百倍，由此推算在北京市行驶的柴油车排放的二氧化硫总量肯定远远超过小汽车，尽管前者的数量只有后者的几十分之一。两者的其它污染物排放量之比，我就难以知晓了。今年国庆长假期间，还没有进入采暖季，北京市内的小汽车行驶量大幅减少，北京市的大多数工厂休假不上班，北京却出现了严重的雾霾天，这也可以算是对上述分析的一个注脚吧。“两桶油”要建成年产量几千万吨柴油的加氢除硫装置，将所有提供给机动车的柴油中的硫含量降低到10ppm以下得好几年，让北京市内和经过北京市的柴油机动车全部配备国五标准的清洁柴油发动机就更不知要多少年了，肯定是远水解不了近渴，估计在2017年之前没有太大指望。而没有上述这些车辆，北京这么大的城市立即会成为一座死城，人们无法在此生存。难道没有又快又省解决柴油机动车污染的办法？在我看来，办法至少有两个：一是提高客货轨道化的比例，二是采用液化或压缩天然气机动车。减少汽车造成的污染，各国首选的方法都是大力发展和利用电气化的轨道交通运输工具，这既适用于货运，也适用于客运。电气化轨道交通运输只是在运行时造成的空气流动和所使用的电力在生产时会产生颗粒物，但这与公路交通运输的车辆相比，恐怕相差不止一个数量级。在将货运从公路转向铁路方面，北京市现在具备的条件是再好不过了：货运量最大的北京石家庄方向和北京天津方向已经建成了三条高速铁路：京津高铁、京沪高铁和京广高铁，使得这两个方向上既有铁路线路的货运能力增加...