嘉兴港探索海河联运浅析嘉兴港的直接经济腹地为杭嘉湖平原,而杭嘉湖地区素有“江南水乡”之称,河流纵横交错,湖漾星罗棋布,航道连片成网,水运历史源远流长,在综合交通运输网络中占有重要地位。至2006年底,该地区内河航道里程达5280千米,杭、嘉、湖三市平均每100平方千米中有20千米内河航道,嘉兴市高达49.5千米。航道密度每平方公里达50公里,杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通,通航里程达1936公里,占全省内河航道总里程的18.6%,与上海市航道里程相当,具有海河联运的独特优势。内河运输体系适宜于运输煤炭、矿建材料、非金属矿石等大宗散货。从未来内河运输发展趋势分析,集装箱运输前景十分广阔。就目前的河网体系来看,与嘉兴港“一衣带水”的内河航道,独山港区有黄姑塘和独山海河直达南排枢纽,乍浦港区有乍嘉苏航道,海盐港区有长山河南排以及杭平申线等,通过这些河道,都能联系到后方的杭嘉湖航道网。从嘉兴港的陆域形状来看,嘉兴港岸线顺直绵长,这一地域形状,非常适合内河网络向嘉兴港陆域的各点渗透,在2007年批复的《嘉兴港总体规划》中,独山、乍浦、海盐三大港区的后方陆域范围内,均配置有内河作业区,并按吞吐量预测情况合理分布港池,各港区港池与内河航道沟通,或者借助港区外发达的内河网络沟通,据预测,到2020年,嘉兴港内河货物吞吐量将达到1450万吨,内河泊位数将达到近100个。嘉兴港海河联运体系的建成,将实现货物流通的水水中转,大大降低运输成本,发挥江南水乡“水”的资源优势。逐步形成“客运走公路,货运走水路”的交通运输新格局,进一步扩大嘉兴港的辐射范围。一、各级政府如何扶持海河联运1、贯彻航运优先开发原则,大力加强内河航道建设目前,嘉兴内河航道总里程1946公里,每年完成嘉兴市全社会货运总量的68.45%和货物周转总量的81.92%,但由于不具备大规模运输集装箱货物的条件,只能长期承担建材、煤炭等大宗物资的运输。与此同时,大量嘉兴企业则要承担高额的公路运输成本,辗转上海等地运送原材料和货物。目前嘉兴地区航道大部分都在四级航道及以下,通行船舶能力在500吨左右,如果加上集装箱的海河短驳费用就显得优势不大,必须加大对航道的改造,对主要航道干线要做到千吨级三级航道的通航能力。政府要在水系开发过程中,始终贯彻水资源综合利用的原则,把航运作为河流开发的首要目的,同时兼顾防洪、灌溉等其他需求。政府要按照航道及船型的统一标准,在干线航道上游和支线航道采用梯级渠化,干线航道中下游采取整治和疏浚相结合的措施。内河航道建设主要应由政府出资,首先要继续建立和完善海河联运建设专项基金,逐步加大专项基金投入规模,以带动地方配套资金投入。现阶段是水运发展的大好时机,交通资金要统筹切块用于水运建设,采取“以路补水”方式,作为资金筹措的主渠道。其次要全面推广“拼盘投资”模式,要根据航道既是重要的社会公益性基础设施,又具有投资利益共享的特点,充分发挥政府和民营企业的积极性,通过宏观调控来集中各涉水部门的优势资源、资金和政策,采取减免税收等非直接性货币投入方式加大对航道建设的支持力度,要加大贷款力度,加快用市场化方式筹措海河联运建设资金。要建立多方参与、多种渠道、多样方式的投融资体制,推行谁投资、谁受益、谁承担风险。2、以多种形式支持内河运输引导货物向内河航运分流。为了完善铁路、内河运输条件,提高铁路、内河承担的货物运输量,达到减少公路运输的压力,从而减少交通对环境的影响,实现交通与环境协调发展的目的。例如政府可以免征内河航运燃油税、运输船舶航行费等以外,还能推出更有影响力的新政策——征收公路通行费,以此来进一步引导货流从公路向内河或铁路转移。例如2005年1月1日起,德国开始对载重营业车辆征收以行驶距离为计算基础的公路通行费。这些政策的执行,突出了水运优势,提高了水运竞争力,从而使运输方式得以更加合理地分工,交通运输资源得到更加合理的利用。推广多式联运方式。着力推行和普及多式联运方式,政府通过资金、土地等政策和计划,支持货运中心的建设。在功能设计上,货运中心...