城市发展与交通网络关系国内外研究综述摘要：城市发展与交通网络相互作用关系密切。本文从城市发展与交通网络发展的理论与实证研究方面，综合评述了国内外相关方面的研究进展，以兹为今后相关研究提供参考。关键字：城市发展；交通网络；相互关系；国内外研究；述评交通网络与城市发展密不可分，二者之间不仅有直接的影响关系，也有复杂的交互关系，这些关系的作用方式与强度随时间、地域的变化会发生改变，并统一于区域时空大系统的发展之中。通过对国内外城市发展与交通网络的相互关系的研究进行梳理，有助于认识二者关系的理论与实证研究过程，更进一步深入认识二者相互作用关系，并对以后的相关研究提供参考。1国外相关研究1.1理论研究1.1.1区位论区位理论是关于人类经济活动的空间分布及空间相互关系的学说，杜能、韦伯等学者在这一领域做出了开创性的贡献。杜能以农业追求利益最大化为条件，分析了农场的经营随着距离城市距离增加的变化特征，第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响。韦伯运用抽象和演绎的方法，以最小费用原则为主要条件研究工业发展的区位和布局选择，并把工业发展的区位选择归结为运费指向型、劳动费指向型和集聚指向型（于洪俊和宁越敏，1983）。1.1.2增长极理论“增长极”(GrowthPoles)的概念和理论是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出，后来，瑞典经济学家缪尔达尔、美国经济学家赫希曼等在不同程度上丰富和发展了该理论。由于人口、资本、生产、技术、贸易等高度聚集促进“增长极”的形成，并产生“城市化倾向”，形成“经济区域”（许学强和朱剑如，1988）。交通运输为各种社会经济活动在空间上的高度集聚提供了条件，并尽可能利用周围地区的资源，保证其有优良的外部联系环境，使之与市场有紧密的联系，这种增长极核系统必须有优势的内外交通运输联系为条件，而且交通区位和运输条件是“增长极”形成过程中的主要条件。1.1.3中心地理论中心地理论是由德国城市地理学家克里斯泰勒（W.Christaller）于1933年提出的，他系统阐明了基于市场原则、交通原则和行政原则的中心地系统的数量、规模和分布模式，建立中心地理论。由市场原则形成的中心地等级体系，其交通系统是以高等级中心地为中心，由于此种运输系统联系两个高一等级中心地的道路不通过次一级中心地，因此被认为是效率不高的运输系统。依交通原则形成的交通网，次一级中心地位于联系较高一级中心地的主要道路上，被认为是效率最高的交通网（许学强，1997）。在行政原则形成的中心地体系中，由于其运输系统显示出每位顾客为购买中心性商品或享受服务的平均距离较另两个系统都长，因此行政原则下的运输系统被认为是效率最差的一种。1.1.4网络城市理论网络城市理论是20世纪90年代以来世界城市体系研究的新趋势和关注的新焦点。随着现代经济全球化和世界经济的发展，日益增长的现代城市集聚区向错综复杂的走廊城市网演化，如荷兰的兰斯塔得、中国的沪宁杭都市连绵区。从理论上而言，网络城市的演化过程包括轴心连接和散点连接两个过程（Boarnet，2001）。城市体系发展初期，以空间集聚为主，公路交通发展多为轴心连接。当城市体系进入扩散阶段，公路交通发展进入散点连接，产生大量的公路交通轴线满足空间的横向联系，网络由此而生。网络的成长一方面使城市交织形成等级层次分明的网络，另一方面也可能导致网络整体蔓延，各种空间沿公路网集聚产生城市空间的混乱。1.2实证研究范斯和利默以区位理论为基础，对运输和城市的发展进行了深入的研究，并建立了运输线路演进与城市关系的模型（Al-Dawood和AbdullahSaad，1990）。范斯根据其在美国东海岸的工作经历，以欧洲与北美之间的贸易为最初的出发点，强调区位这一外生力量对运输网络及其对空间模式演进的影响，构建了五阶段的商业模型来描述运输线路发展和北美城市等级的增长。利默对范斯模型做了进一步改进，并提出了四阶段的运输演化和城市关系模型。加拿大地理学家麦基（McGee）针对发展中国家大都市连绵带的发展，提出灰色区域理论。灰色区域理论认为便捷的交通条件和完善的交通网络是灰色区域形成的重要条件。80年代，英国专...
