我国深水半潜式钻井平台技术获突破等合同，从而实现在商船上采纳燃用 LNG 的技术，而不仅是在液化天然气运输船上燃用。瓦锡兰信任，多年来致力于 LNG 动力开发为他们带来了双燃料发动机市场上的竞争优势。Stiefel 先生说，瓦锡兰在该领域的经验可以追溯至20 世纪下半叶，在 Chantierdel’Atlantique 船厂建造的液化气运输船上安装船用装置之前，公司已经有陆用双燃料发动机的经验了。最新的一款瓦锡兰双燃料发动机系列为 20DF 型，它是双燃料发动机中最小的，在 2024 年 12 月上海国际海事会展上首次现身市场。该型机与中等尺度的 34DF、34SG 和 32GD 机，以及最大的 50DF 机一起形成系列。所有双燃料或三燃料发动机系列都可以燃用液化天然气、船用柴油或重油，使船舶的操纵人员可以根据船舶运行的海域，灵活地选用最佳成本效益的燃料。Stiefel 先生说，多燃料发动机不是什么新东西，它们在岸上的工业应用，特别在发电领域的应用已有 10 多年了。“航运业采纳这项技术已经是迟的了，但是燃料（LNG）的获得，却是双燃料发动机进展中的关键。”此外，环保法律规范在不断改变，其结果意味着不仅仅柴油本身的价格在涨，燃用柴油的成本也在涨，使得选用替代燃料成为更具吸引力的事。Stiefel 先生声称，很多船东看好 LNG 燃料或双燃料。他说，瓦锡兰已经收到许多商船船东而不是已经采纳这一技术的 LNG 运输船船东的询价。根据 Stiefel 先生的估算，在船上安装 LNG 动力设备的初始投资要比传统的标准设计高约 30％。在当今的金融环境下，这会造成新造船初始资金的一些困难，然而，运营费用则会明显降低。Stiefel 先生说：“我们估算，所增加的初始投资可在 5 年内回收。”他也指出，每一个项目都是各不相同的。此外，为应对新法律规范，未来船舶需要安装 SO 某清除器和 NO 某催化装置，这将增加传统动力船舶的成本和复杂性。推行硫排放限制区（SECA）和 No 某控制区的规定以及北美关于离美国海岸 200nm 以内限制污染的建议书，意味着有些船舶还将支付额外的费用。Stiefel 先生信任，第一艘非气体运载船的双燃料船舶的订单，极有可能来自运营于固定两点之间的渡船这一航运领域。然而，燃料供应如何操作的有关法律规范还有待制订。他承认，围绕此问题的讨论正在进行中。
