1A101上海地铁一号线徐家汇站事故发生时间风险事态编号事故描述：1991.4-1992.10C112发生地点风险事态名称上海徐家汇槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂该车站地处软土分布区内,厚约30m,尤以地铁车站下部的灰色淤泥质粘土层厚度最大、分布最普遍。并且还存在暗浜平均宽27m左右，厚4m左右。车站净长为603.5m，加上下立交的北部路堑，施工区段总长达737m。一般底板埋深距地表17m，南北端头井底板埋深19m，底板下设厚100mm的素硷垫层与厚250mm的粗砂倒滤层以及两根Φ400mm的无砂倒滤管。东西向宽21.9～24.5m，南北端头井宽分别为26.5与31m，北部两翼的地下商场，南北纵长108m，西商场宽32.9m，东商场宽28.9m，商场营业区底板埋深距地表7.3m：北部辅助用房埋深12m，底板下设硅抗浮桥。施工区地下地上各类新旧管线20余种约20km。发生的事故(1)塌方：1991年4月13日，(62)～(68)线间长约40m区段塌方；1991年4月22日，(12)～(17)内线间长约50m区段塌方；1991年7月2日，(72)～(76)线间长约30m区段塌方。事故发生后通过严格控制综合坡率，事故得以控制。(2)地下墙的内倾：7月初当挖土至深约9米左右时，钢管支撑上下层间的斜向连接杆出现弓弯，再向下挖时出现支撑活络头超压屈曲，钢管支撑向上拱起(最大拱矢超过300mm)，7月17日一根第3层支撑螺丝断裂，7月19日晚7点，2根第5道支撑连续崩断，经抢险加顶并加强了支撑的整体刚度后，保住了基坑的安全。与此同时，(48)线东侧地下墙顶实测位移情况是：1991年5月24日，17mm(向坑内位移)，6月初，按每天约4mm的速度向外推出，至6月10日达-19mm，7月底基木稳定，最终的位移量为-87mm，即墙顶总外推量为I04mm，相应地，接近底板处东侧地下墙的外推量为180mm，而西侧地下墙在底板处的实测最大变形量达815mm，实测墙体变形情况如图3.4。即使是在7月底于(46)～(50)线间的底板下增打了5条间隔3m，厚400mm宽3m的钢筋砼板带作为第6道支撑进行加固后，自8月10日至24日14天内，施放在硷底板上的中心线还向东移了17mm。经多方反复研究，(47)～(53)线间西侧地下墙的内侵处理方案如图3.5，在作内部处理时，坑外加打Φ800mm的钻孔灌注桩作防护，内部结构处理于1992年8月12日结束。事故产生原因：主要是离支护结构(地下墙加水泥土深层搅拌桩)太近的压力注浆引起的。(3)伸缩缝柱头开裂：1991年底，发现伸缩缝处柱头普遍开裂，且发展迅速，相应的内衬边墙产生竖向裂缝，板中出现斜裂缝，(29)线柱头箍筋颈缩拉断，最严重的(64)线处柱顶伸缩缝约扩宽2cm，橡胶止水带撕裂严重漏水，柱头砼劈裂外鼓，斜向裂缝长达约1.1m。处理措施：不得不于春节前紧急用4根钢管柱从上到下进行临时加固处理；之后对柱头劈裂的处理，除(64)线在原柱两侧增打了2根Φ800mm上下通长的砼柱，然后拆除原柱以外，其余各柱都是在原柱两侧加添与原柱等宽通长的砼方柱加以解决，顶板与侧墙缝隙加注堵漏剂。(4)西商场地下墙坍塌：1992年10月23日傍晚约19时，车站北部开发区西区地下商场北侧地下墙发生突然性的坍塌事故。当时己经开挖到底，进行清底工作。2坍塌宽6m的地下墙3幅，宽2.5m的1幅，西面近13号出入口的1幅(宽6m)沿转角接缝处旋转，开口处约2m，北部1台450kN的抓斗挖土机水平陷落塌坑约4m。墙背塌坑外缘距原墙顶约20m，其外约5m处出现宽约25mm左右的地面裂缝。基坑西北角华山路与同仁街口距基坑约15m的地面上出现宽约20mm左右的裂缝，裂缝穿过临街商店墙角处10KV的转角高压线砼杆的下部。64线柱头开裂情况产生的原因：(1)支撑不足、不及时，已有支撑也不完善，导致支护的主要承力结构破坏；(2)地面水转入地下水使墙背侧压大增；(3)结构上的缺陷；(4)地面的严重超载是坍塌的诱因。3A102上海耀华路地墙堵漏事故发生时间风险事态编号事故描述：2007年1月29日C112发生地点风险事态名称上海耀华路槽壁或桩帷幕漏水,甚至涌土、喷砂线耀华路站位于上南路与耀华路（浦东南路）交叉口，沿上南路设置。该车站为地下二层侧式车站，车站净长398.952m，具有存车和折返功能。根据周围环境条件和设计要求，耀华路车站基坑保护等级为二级。事故发生在8号线耀华路车站与7号线上南路车站的换乘段。该基坑开挖深度为...
