软土地层中盾构施工对既有地铁沉降的影响分析 针对上海地铁七号线下穿地铁二号线的实际,利用 ADINA 软件对施工过程进行模拟,来分析盾构施工对既有地铁沉降的影响.通过对施工中不同影响因素的对比分析,发现由于土体超挖、不及时施作管片和注浆未紧跟等因素引起的不同应力释放率会对既有地铁沉降产生较大影响. 0 前言 随着上海基础设施的飞速进展,盾构隧道穿越既有地铁线路的现象会越来越多,施工中对既有线路沉降的控制是一直以来的难题.目前,许多文献(例如文献[1]、[2])就这方面的问题已经讨论很多,并取得不少成果.但是,由于土体超挖、不及时施作管片和注浆未紧跟等因素引起的不同应力释放率对既有地铁沉降的影响分析还很少.鉴于此,本文针对上海地铁七号线斜穿地铁二号线的实际情况,利用 ADINA 软件建立三维有限元模型,通过对不同应力释放率和既有地铁线路上有无动荷载情况的分析,发现不同应力释放率对既有地铁线路沉降的影响较大.1 隧道开挖的模拟 根据文献[3]可知,地层沉降的基本原因是地层损失和隧道周围地层受到扰动或剪切破坏的再固结.其中,地层损失和隧道开挖应力释放率引起的沉降,主要是因盾构机与土体之间的相互作用,导致了土体应力状态以及位移场的改变,由此引起的沉降,大都在施工期间会呈现出来.因为本文主要关怀既有地铁在新隧道施工期间的沉降,所以对不同应力释放率的影响分析是必要的. 尽管开挖过程中盾构周边土体应力释放的情况较为复杂,但简化的看,主要有如下三种情况.假如不及时地拼装管片或注浆,则盾构周边土体的部分卸荷力由土体自身承受;或者假如开挖之后立即施作管片,则管片将承受几乎所有的卸荷力;或者假如盾构周边土体达到稳定才注浆或施作管片,则土体承受几乎所有的卸荷力,管片受力为零.而在实际的施工过程,盾构周边土体持续变形到某个程度时,才施作管片的,所以两者之间有时间上的不连续,从而不同应力释放率引起的沉降差异也会有很大不同.鉴于此,在模拟土体开挖的过程中,ADINA 的单元死掉可以让其刚度在一段时间内变化,最终为零,这就可以用于模拟施工过程的时间效应.2 工程背景 根据设计的要求,上海轨道交通 7 号线在龙阳路下穿地铁 2 号线,两线斜角约 45°,斜交处两线中心净距离 1.6m.轨道交通 7 号线的埋深是 16.4m,地铁 2 号线的埋深是 8.6m.两轨道交通线叠交处的地质情况如下所示: 该地区地层为淤泥质软土层,根据物探资料,地层自上而下土层依次为: (a)杂填土(①),从地表而下厚度为 2m,在 ...
