基于区域产业链视角的冀东经济区一体化战略选择课题组执笔：陈晓永冀东经济区指唐山、秦皇岛、承德三市。总面积6万多平方公里，占全省三分之一，人口1380多万人，占全省比重接近20%，地区生产总值5000多亿元，占全省比重超过30%。无论历史还是现状，冀东经济区最突出的特点在于：具有现代港口—腹地的基本属性。既是京津冀都市圈的重要一极，又是全省经济发展最具活力的地区。一、港口与腹地关系的经济学解释德国学者高兹(E·AKautz)于1943年发表的《海港区位论》,开创了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论研究的先河。高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，认为海港区位主要由腹地的发展所决定；腹地是海港发展的最重要因素；海港建设的最优区位受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约；强调腹地因素对海港区位的主要决定作用。[1]20世纪50年代，HOYLE[2]和PINDER[3]在此问题研究基础上主编了《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。其在《海港、城市与交通运输系统》一文中指出，海港是经济和文化交互作用最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能港口是国家和地区经济发展的增长极点。英国学者BIRD[4]从港口设施建设角度对港口区位进行专门研究，提出著名的“任意港”(anyport)模型，并就港城空间发展关系作了研究。60年代以后，MAYER[5]和WELGEND[6]开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水—港—陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON[7]和MAYER[8]把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素。80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化，一些学者对港口与铁路运输腹地协作方面进行研究，认为随着经济和技术的发展，腹地范围也将不断得到扩展，港口与腹地的关系将更加复杂并且呈现出多样化趋势。1995年，在港口与城市第5次国际会议(FifthInternationalConferenceonCitiesandPorts，1995，Daker)上，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。[9],当前，伴随着经济全球化加快，中外学者对港口与内陆腹地的关系形成一种新的共识，认为现代港口—腹地具有经济区的基本属性。它不是单纯以自然秉赋（地质、地貌、气候植被等）为标准划分的自然区，也不是行政区，而是以港口城市或港口城市群为依托，以地域比较优势为基础，以交通干线为纽带，临港产业与腹地经济一体化发展的一种经济区模式。经济区理论为统筹临港产业与腹地产业联动发展提供了重要启示：其一，港口与腹地存在着地缘区位、资源禀赋等发展条件的差异，因而会产生区域发展的不平衡与不同步使得产业空间布局呈现出“中心（港口）一外围”（腹地）模式。其二，临港产业与腹地产业联动发展有远近之分，产业关联链有长短之分，一个港口的腹地范围越广，腹地聚集的产业越多，产业之间的关联度越大，临港与腹地一体化发展越好，最终实现临港产业与腹地产业良性互动。其三，港口与腹地是一个连带的循环效应。港口作为先导产业，作为核心增长极，是“经济区”地域系统的“龙头”，应通过“龙头”建立起一批前后关联、上下关联、水平关联产业，带动“龙身”——腹地经济发展；但如果没有经济腹地的互动与支持，增长极的极化与扩散效应也无从谈起。二、建设冀东经济区符合区域经济的基本属性其一，符合经济学中的板块理论。①基于板块理论，我国东部、中部、西部和东北四大区域，“双三角”及京津冀大都市圈，从省域经济到市域经济乃至县域经济，正在打破地域界限，共同构建起多层次、逐步逐级推进的经济圈层。但是，由于京津在地理上的分隔作用，河北省在地域空间上，被京津两市分割为南北两大区域，很难以整体的经济板块对接京津，参与区域合作竞争。推进冀东经济区建设，不仅符合河北省情，而且符合经济学中的板块理论，是我省区域发展上的一个重要创新点。其二，唐秦承三市经济对接具有客观性。区域经济的基本属性表明：经济区是专业化地域分工的产物...
