关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告VIP免费

关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告经济社会的快速发展使首都进入小汽车主导的机动化时代，小汽车在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境、安全、社会公平性等诸多城市问题。不断膨胀的小汽车交通需求与有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾日益突出。加快实施“人文北京、科技北京、绿色北京”发展战略，建设世界城市，需要推进发展方式转变，着力建设“资源节约型、环境友好型”社会和宜居城市，营造健康文明、低碳环保的生活方式。因此，针对xx市机动车保有及使用问题，市政协城建环保委员会在开展系列调研活动的基础上，形成调研报告如下：一、xx市机动车保有与使用现状及问题2009年12月28日，xx市机动车保有量突破400万辆，截止到2010年2月底已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆。调查显示，xx市公车（机关企事业单位小汽车）年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里；私人小汽车年均使用费用为10681元。与世界大城市机动化发展历程进行对比，可以发现北京机动车，特别是私人小汽车发展存在“三高”的特点——即高速度增长、高强度使用、高密度聚集。（一）高速度增长。北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。2003年8月、2007年5月，保有量先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用时5年和10年;而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间。进入21世纪以来的10年间xx市机动车年均增长25.1万辆，2009年净增量更是高达51.5万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。xx市机动车在400万的量级上仍然保持这样高的增长速度实属世界罕见。（二）高强度使用。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5第1页共5页万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。（三）高密度聚集。与世界城市“中心XX县区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，xx市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。国外大城市中心区合理引导小汽车使用，私人小汽车出行比例“外高内低”，而北京中心城私人小汽车出行比例在35%以上，与近XX县区私人小汽车出行比例相当。城市中心区过多的私人小汽车流量导致严重交通拥堵，按照xx市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量（相当于整个三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%）;需要增加停车面积30平方公里（相当于二环内面积一半）。因此，按照目前的机动车发展趋势，有限的资源承载空间与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧，反映在路网上就是交通拥堵仍将不断恶化。此外，交通拥堵又进一步带来能源消耗及尾气排放的增加，逐步加重了城市中心区的环境污染。研究表明，车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一个平原城市，空气扩散速度慢，中心XX县区增加的机动车尾气排放使得市区空气质量恶化。据统计，目前xx市空气中40—60%的可悬浮颗粒物、80%的碳氢化合物（hc）、70-80%的氮氧化物（nox）均来自机动车尾气。能源消耗方面，按照目前使用强度测算，全市每增加100万辆私人小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。二、xx市机动车保有及使用问题的原因分析分析xx市机动车保有及使用问题，主要原因归纳为以下几点：（一）购买车辆的门槛低从国内外诸多城市的交通发展历程来看，在适当条件下出台一些政策措施提高购车门槛，对机动车保有量进行一定程度调整的案例并不少见。如新加坡采用车辆限额投标制度收取拥车证价格和拥堵收费、香港大幅度提高私人小汽车税率、上海第2页共5页实行车牌拍卖制度、日本城市采取停车泊位证制度等都在一定程度上控制了这些城市私人小汽车的快速增长。而与国内外其他城市相比，xx市对私人小汽车购买几乎未出台任何限制政策，且车辆价格呈下降趋势。特别是中国加入wto后进口小汽车价格进一步下降，再加上一系列税费优惠政策，市民购买私人小汽车非常容易。（二）小汽车使用成本低经验表明，...