宁波软土地层连续墙施工及监理控制技术总结宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-VII标王扶民1工程概况1.1工程概述：宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-VII标包括世纪大道站～海晏北路站盾构区间（后简称世～海区间）、海晏北路站、海晏北路站～福庆路站盾构区间（后简称海～福区间），共一站两区间。图1本标段总平面布置图其中，海晏北路站为宁波市轨道交通1号线一期工程中间站，车站位于东部新城规划宁穿路下，沿宁穿路布置，呈东西走向。车站里程为K17+090.371～K17+356.021，与远期规划5号线车站呈"T"型岛-岛换乘车站，夹角为92.61°，本次施作1号线车站及与5号线车站相交节点和两侧约1/3跨长段。1号线车站基坑长267.250m，标准段基坑宽20.70m。车站范围共设5个出入口、2个风道，车站范围为双柱三跨矩形框架结构，车站主体及附属结构均采用全包防水。1.2海晏北路站连续墙工程概述：1.2.1连续墙施工情况海晏北路站基坑标准段深度约16.2m，墙长约33m；西端头井基坑深度约18.1m，墙长35.5m；东端头井基坑深度约17.56m，墙长34.8m；换乘节点基坑深度约23.36m，墙长50m。换乘节点采用1000mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系，其他部位采用800mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系。根据海晏北路站围护结构设计图，本标段地下连续墙一共分为114幅，受场地条件影响，目前已经施工完成57幅，包括标准段34幅，东端头井及东标准段23幅。表1基坑开挖深度及连续墙施工情况表工程部位开挖深度m连续墙深度m槽幅数槽幅类型海晏北路站主体结构西端头井17.96735.96713“L”2幅“Z”2幅“一”9幅西标准段16.271～17.17130.861~32.96154“一”54幅换乘节点23.36250.75224“T”8幅，“一”16幅东标准段15.737~16.63731.52712“一”12幅东端头井17.56234.90711“L”2幅“Z”2幅“一”7幅1.2.2地形、地貌情况海晏北路车站场地第四纪地层发育厚度大于70m，成因类型以海相沉积为主，总体特征如下：a、沉积物粗细韵律变化明显，总体趋势呈自老至新粒度变细，具多旋回性。b、沉积物的沉积环境由陆相向海相过渡。中更新世早期以洪积为主，中更新世晚期～晚更新世早期以冲积、冲湖积为主，晚更新世晚期以海陆交互沉积为主，全新世则以海相沉积为主。根据勘察报告可知，海晏路站主要分部在高压缩性的淤泥质粉质粘土、淤泥、淤泥质粘土(俗称软土层)中，基坑开挖范围内自上而下依次为①1-1杂填土（3%）、①2灰黄色粘土（2%）、①3灰色淤泥质粘土（11%）、②2-1灰色淤泥（33%）、②2-2灰色淤泥质粘土（32%）、③1灰色粉砂（12%）、③2灰色粉质粘土夹粉砂（5%）、④2灰色粘土（2%）。基底以下分布有⑤层和⑦层可塑～硬塑状粘性土，其中间有软弱土层⑥层(由软塑状粘性土和中密粉土组成)。⑦层层位相对稳定，厚度约3.0～5.0m，层底埋深约在45.0～50.0m之间。深部揭露土层为土质较好的砂土及粘性土组成。⑧层层顶埋深较稳定，一般在48.0～51.0m之间，其下即为可塑状粘性土与密实状态的砂土组成。表2连续墙施工各地层的分布情况地质年代土层序号土层名称成因类型层厚范围(m)平均厚度(m)层底标高(m)颜色状态压缩性密实度土层描述全新世Ｑ4①1-1杂填土人工填筑0.1～3.01.07-0.61～2.22杂色///由碎石、粘性土等组成，结构松散～密实但均匀不一，碎石粒径一般为10cm。①1-5浜底淤泥淤积0.7～0.80.75-1.77～-1.17灰黑色流塑高仅分布于后塘河底，含大量半腐植物。①2粘土冲湖相0.4～2.41.26-0.65～1.22灰黄色软可塑为主中土质不均，呈“上硬下软”特点，切面光滑，有光泽，干强度高，韧性高，无摇震反应。①3淤泥质粘土海相2.1～7.34.56-6.85～-1.96灰色流塑高土质不均，含少量有机质，夹薄层团状粉砂，切面光滑，有光泽，干强度中，韧性中，无摇震反应。②2-1淤泥海相1.7～6.33.74-10.01～-4.60灰色流塑高土质不均，局部为淤泥质粘土，含少量有机质，切面光滑，干强度中，韧性中，无摇震反应。②2-2淤泥质粘土海相0.9～6.93.11-12.68～10.21灰色流塑高土质不均，局部为淤泥，切面光滑，呈油脂光泽，干强度中，韧性中，无摇震反应。③1粉砂海相1.0～5.73.88-16.89～12.58灰色中稍密土质不均，夹薄...
