空客A320ILS进近标准操作以及能量管理讲解VIP免费

我最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶.平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限.今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理.首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的.基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风，则风修正为零.VAPP=VLS+5.下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP.如果飞机正以管理速度进近时，机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。目标进近速度，又称目标空速，是FMGS用“最小地速功能”来计算的。最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。当飞机在进近中以此目标速度飞行时，飞机的能量就保持在一个最低水平以上，以确保标准的失速裕度。如果自动推力在SPEED方式工作，它将自动跟随目标空速，确保进近过程中有效的推力管理。最小地速的计算最小地速的值不显示给机组，但是了解其原则还是有用的。最小地速=VAPP－塔台顶风分量－塔台顶风分量计算为正值。－其最小值为10海里－若塔台顶风分量低于10海里，或是有塔台顺风分量，则最小地速=VAPP－10目标进近速度的计算(目标空速)目标进近速度，也称目标空速，按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算：－VAPP－最小地速＋当前风分量目标空速=最大值(VAPP，最小地速+当前风分量)当前顶风分量计算为正。当前顺风分量计算为负。不存在最大值限制。大家可以看出,当前顶风分量和塔台顶风分量之差即是:阵风只能为正值(无风或顺风时为0)目标IAS在PFD上以洋红色三角形显示随阵风变量移动其实,VAPP为目标IAS的最小值最后,大家可以看到我给大家传送了标准的机组ILS操作程序,这个就是用管理的速度(最小地速)进近的操作,否则应人工选择速度进近下面我就举个例子说明在风况发生变化时进近过程中两个机组分别使用管理速度与选择速度进近的对比：比如现在有两架A320飞机,这里我们以改装型为例.机组在某机场分别以全形态的着陆构型进近，假定该机场跑道中线磁航向为090，重量为60吨，查看MCDU性能进近页面VLS为125KT，机组收到的通播为风向090，风速15米/秒。将该数据输入MCDU后，特别注意:如果收到的预报里有阵风,在MCDU性能进近页面风向输入时阵风不用输入,最小地速会考虑阵风.计算得出Vapp=125+30/3=135KT。最小地速不对我们机组显示，它的计算为：最小地速=Vapp－30=105KT。当在五边进近时，假设一个机组使用管理速度进近，而另一个机组使用选择速度135KT进近。当机组分别建立盲降后，实际风与收到的通播一致，则两个机组进近速度都为135KT。如果当实际顶风分量突然增大到了45KT，管理速度的机组IAS目标则为：Vapp和最小地速加上当前顶风分量的最大值，即：上面的105+45==150KT。那么此时，自动油门增大推力，飞机速度增加，有充足的能量去克服突然增大的阵风和紊流等；但是使用选择速度的另外一个机组IAS目标仍为135KT，由于顶风的突然增加，IAS增大，故自动油门减小推力，使IAS满足IAS目标，飞机能量减小，克服阵风、紊流能力随之减弱。如果当实际顶风分量减小为0KT时，使用管理速度的机组IAS目标为Vapp=135KT，推力非常平稳地减小，当前速度从刚才的150KT逐渐减小到135KT；但使用选择速度的机组IAS因风切变而小于了IAS目标135KT，推力大大增加。可以看出管理速度仍比选择速度有更大的能量去克服阵风.所以,在五边进近时,机组选择管理速度比机组按选择速度飞好，这样可以提供更充足的能量去克服阵风、紊流和颠簸。换句话说,使用管理速度进近就受益于最小地速功能,最小地速功能能提...