中国近代铁路的风雨之路闫志飞（2004经济学系学号2004050305）摘要：近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代，各种势力的倾轧和对路权的争夺使得中国近代铁路的建设倍加艰难，但在中国一代代有志之士的不懈努力下中国的铁路事业从无到有，从有到壮大，一路顶风而上，仍然取得了举世瞩目的成就。关键词：近代交通铁路“中国近代的第一、二条铁路被清政府强行拆除……”，冀老师的余音犹在，我的思想却早已却驰向了140多年前的北京宣武门，那里一条由英国人铺设的带有演示性的一里多长的小铁路周围聚集了潮水般的人流，轰动京师。正当人们带着那新奇的眼光望着这没有腿的大怪物向前狂奔的时候，突然，从宣武门闪出一群身披盔甲，手持冷兵器的士兵，在部队长官的带领下直奔短短的火车道。“拆——”部队长官一声令下，刚刚还雄赳赳往前冲的大怪物轰然倒地，余下的只是杜兰德一脸茫然的表情。中国的第一条铁路就这样结束了！思绪还没有理顺，转眼就到了1876年，那一年更荒唐的事情发生了，清廷竟然用28.5万两白银将怡和洋行修建的从上海到吴淞的铁路购回，而后拆除？！中国近代铁路建设初创时的艰难历程,印证了中国的现代化是被延误的现代化。中国早期现代化的防御型特征制约了铁路建设的健康发展,一是要不要建铁路,二是中国早期铁路功能偏重国防。中国传统社会的内在因素阻碍铁路建设,长期争论使中国错过发展铁路的时机。[1]中国近代铁路的兴起如此多灾多难的中国铁路在经受了各种各样的政治经济以及技术的难关之后还是顺着时代潮流降临在了中国这片大地上。为了运出唐山开平煤矿的煤炭，总办唐廷枢上书主张修建铁路，以“使开平之煤大行，以夺洋人之利。”1881年，在李鸿章的支持下，唐山至胥各庄的铁路[1]破土动工，当年11月竣工，全长20华里这是在中国土地上自行建造的第一条铁路。随后在国防受制以及现实交通的制肘等作用下，清廷不得不转变观念，开始支持兴办铁路。1891年，为了在战略上抵制俄国在西伯利亚修筑的铁路，清政府立即修建关东铁路，它和台湾铁路是甲午战争以前在中国建成的全部铁路。这一时期，统治集团内部关于修筑铁路的争论时起时伏，直到1889年5月清廷宣布：“此事为自强要策，必应统筹天下全局”，“但冀有益于国，无损于民，即可毅然兴办”，从而确立了兴办铁路的政策。之后张之洞开始在湖广兴修卢汉铁路[2]。甲午战争后中国的铁路建设及其特点中国较大规模的铁路修建是在甲午战后。甲午战后，铁路对加强国防及工商业的巨大作用日益显现，清政府更清醒地认识到铁路是“富强之本”，必须“精心策划”，并于1898年设立矿物总局，主管铁路兴办事宜。此时西方投资者从利润上考虑，也在积极谋求在华筑路。列强强揽筑路投资，使得这段时间内修筑的重要铁路干线都是在举借外债的条件下开展或完成的。西方各国支持本国投资者在华利益所发生的竞争也由七八十年代的潜在状态急剧表面化，发生了所谓“路权争夺战”。其中最突出的是向俄国借债修筑的南满铁路，向德国借债修建的胶济铁路，和向美国借债修筑的粤汉铁路等。截至1914年，外国在华铁路直接投资约有2．29亿美元，筑成铁路长度合3772公里。这些铁路的主要管理权和重要技术职务均操于债权国之手。路务规章、铁路运价等亦由控制各路的各国资本家制定。从国际收支上来看，旧中国铁路借款的利息支付，几乎耗尽了铁路运营的盈利；债权国还垄断铁路建材的供应，从中获取垄断利润。在铁路经营过程中衍生的各类费用，包括借款利息、发行费、信托费、购料手续费等，据估计平均约相当铁路借款总额的11．05％。在兴办铁路的热潮下，清政府不得不重视铁路修筑，但由于国库空虚，也就放宽了对民办铁路的限制，准许商人招股集资，成立公司，官督商办。1903年由清政府商部制订了《铁路简明章程》，受到绅商的欢迎。自1903到1907年，先后有四川、湖南、云南、江西、安徽、湖北等15省设立铁路公司，开始招股募商，雇工聘匠，掀起一股全国性的商办铁路的浪潮。最早申请商办铁路的是侨商张煜南。他于1903年获准创办公司，筹办潮汕铁路。该路于1906年完成，全长39公里。但张煜南未得到洋势力的“保护”，公司由日本商人参股，...
