1绪言1.1研究目的及意义随着城市扩张及汽车保有量的急速增长，城市交通拥堵已经成为常态，传统的出行方式所耗费的时间越来越长。轨道交通的运用大大缩短了出行时间并保证了出行的准点性。但城市轨道交通的线路与站点将城市分割成条块状，在轨道交通沿线附近，居民出行较为方便，而离轨道交通线较远或位于条块状中心地区的居民乘坐轨道交通较为不便，因此，解决这部分居民到轨道交通站之间的距离的问题成为关键[2]。由于这段距离总体来讲不算长，因而驾驶机动车出行没有太大必要性，但非机动车却能很好满足居民的这一需求。特别是共享单车的异军突起很好的“解决最后一公里”的出行问题。共享单车是绿色、环保、生态、健康的出行方式，其具有较低的费用，较方便借车流程，以及无定桩还车等优点，目前非机动车和轨道交通这两种当下最绿色环保的交通方式都处于快速发展阶段，将两种出行方式有机结合，不仅能有效缓解城市交通拥堵问题，而且使出行更加环保和高效。这种新的出行模式会使人们平时的出行方式发生变化，同时也丰富了人们的出行选择，有利于人们出行方式的多元化发展。1.2国内外研究现状1.2.1国外自行车与轨道交通的发展及研究现状在国外，许多发达国家又重新立足于环保，从环保和节能的目的出发，引导和鼓励人们绿色出行，而自行车作为绿色、健康、节能的交通方式又受到人们的青睐。典型代表的有日本自行车存车换乘系统。日本轨道交通是日本城市交通的骨干，为了实现行人与公共交通的接驳，早在1970年，日本就出现了自行车与公共交通接驳的现象[3]。为了最大限度发挥自行车换乘轨道交通模式的效率，日本政府在自行车停车设施方面尽心规划，到1987年，在日本城市轨道交通站附近，可停放的自行车数已达三百多万辆，同时，采用自行车换乘轨道交通出行模式的比例也逐年升高。日本政府还在轨道交通站附近大量修建配套设施的基础上，对收费方面也采用五分之三免费开放政策，不但加强了管理，而且鼓励更多人采用自行车换乘轨道交通模式出行，在一定程度上避免了人们对机动车的依赖，同时降低能耗，减少污染，创造了良好的生态环境[4]。1.2.2国内自行车与轨道交通的发展及研究现状在我国，北京、上海、天津等城市，自行车换乘轨道交通的出行模式已经存在很长时间，但对自行车交通运行及与其他交通系统联动运行的研究较少。曹继林在《我国城市自行车交通发展对策》的文章中，针对我国国情对自行车换乘公共交通的基础进行了讨论和研究，提出了如何发展自行车换乘公共交通的思路与对策[5]。陈峻、王炜等对自行车与公交交通换乘的影响因素的分析[6]。北京工业大学张颉等学者，通过对我国自行车骑行者的骑行时间、和主要的自行车换乘地点的自行车库存量进行调查，提出了自行车换乘轨道交通的形成原因和影响因素[7]。马培、吴海燕在研究过程中，以交通出行者心理偏好和态度为对象进行系统分析，构建自行车换乘选择模型[8]。1.2.3国内外研究不足之处国外，专家研究方向大都侧重于进行策略引导，优化出行模式，已达到居民出行效用的最大化。我国，由于对自行车与轨道交通换乘的研究起步较晚，同时加上政策的缺失和对自行车等慢行交通发展的忽视，导致大批学者将研究主要集中在轨道交通与现有公交系统的衔接换乘上，而对自行车与轨道交通换乘的新型交通模式认识不足，研究较少，多集中在对换乘需求预测的研究上，主要基于Logit模型来预测，因为这种需求预测需要很多调查数据，所以在实际操作过程中难免带有主观性。2自行车换乘轨道交通的影响因素2.1停靠站设置与周边基础设施2.1.1轨道交通站点的等级和种类城市轨道交通系统在建设过程中，由于线路较长，通过城市区域较多，而由于城市中不同区域使用功能及人流量等因素不尽相同，所以，依据这些因素，将轨道交通分为首末站、枢纽换乘站、一般车站。轨道交通首末站，顾名思义就是轨道交通线路上，列车发车的起始站和终点站；轨道交通枢纽站换乘站就是城市轨道不同线路交汇处，为方便前往不同目的地的旅客提供换乘不同线路服务的站点，同时也为市区内主要公共交通和私人交通提供换乘服务的站点；而一般车站也是在轨道交通线路上单一分布，主要...
