铁道行业的防腐蚀及涂装概况VIP免费

铁道行业的防腐蚀及涂装概况腐蚀是指材料受环境介质的作用发生化学反应而破坏的现象，在概念上也不仅仅是金属材料，还包括非金属材料及复合材料等。在我国，铁道行业是各种材料、特别是金属材料—钢铁的主要用户之一，使用中的一个主要问题就是腐蚀，近年部分铁路故障(事故)很可能与腐蚀有关。目前铁路车箱结构以耐大气腐蚀钢为主，桥梁中以钢筋混凝土结构为主，钢桥材料则主要为16Mn。由于金属材料及防护措施的改进，相对20世纪90年代以前，腐蚀问题显著减轻，突出的表现就是车辆等钢结构设施的使用寿命和维修周期延长，钢材因腐蚀引起的截换量大大下降。如客车的段修期由过去的，5年提高到2年，厂修由4年～6年延长到6年～8年：货车厂修由6年、8年延长到8年～10年：机车架修由20万km延长到40万km，铁路运输在我国国民经济发展中有着极为重要的作用，在运输市场占据很大份额，其中货运已占到运输市场的%。表1为1998-2001年度铁路主要指标完成情况。表11998-2001年度铁路经济技术指标主要指标项目单位1998年1990年2000年2001年铁道营业里程km5758457923复线里程km196732092521408电气化里程km129841402514864内燃化里程km339743I8593944060kg/m及以上钥轨铺设里程(正线)km40687439544959251106客运量万人9299197725101847旅客周转量亿人·km3691404644154673旅客平均运程km397414433456货运量万t153208156881165498178592货物周转里亿t·km12262125781333614250固定资产投资总额亿元基本建设投资亿元更新改造投资亿元机车车辆购置亿元据不完全统计，1999年至2000年期间，铁道部腐蚀与防护的相关费用每年达近4亿元(计算只包括新造车辆和厂修车辆涂料及涂装费用、内燃机车制水和缓蚀剂费用、以及隧道钢轨因腐蚀增加的费用)。其中新造机车、客车和货车中的相关费用为亿元，占到，999年机车车辆购置费的2%以上。需要说明的是，上述计算未包括小修、工装费用及设备投资，特别是未包括腐蚀造成的直接和间接经济损失。2铁道车辆的腐蚀与防护铁道车辆实际上包括机车和车辆。一般客车、机车和货车等腐蚀问题主要指车辆金属结构的腐蚀：对内燃机车来说，冷却系统的腐蚀与防护在运用过程中同样是必须认真对待的。在1990年以前，铁道车辆的车体结构通常采用普碳钢制造，加上使用涂料档次低，对表面处理和涂装工艺不够重视，车辆锈蚀严重，修理时车体钢板的截换率相当高，甚至有客车使用仅1个厂修期就报废的情况。1978年前后，铁道部与冶金部合作，试验将车辆车体结构用金属材料由普通碳钢转为耐大气腐蚀钢(即Corten钢，又称耐候钢)，1985年开始用于车辆，从1990年新造车辆全部采用。由于这类钢材含有%～%的Cu和约%的P，因此其耐蚀性相对原用低碳钢有相当的改善，一般认为其寿命可延长一倍左右。使用较多的牌号有09CuPTiRE，08CuP和09CuPCrNi等。正在制订中的铁道行业《铁道车辆用耐大气腐蚀钢》供货技术条件中，规定采用丁日汀2375-1992《铁路用耐候钢周期浸润腐蚀试验方法》检验其耐腐蚀性，要求相对于普通碳钢Q235的腐蚀速率≤65%，除所用钢铁材料不同外，铁路车辆的防护主要采用油漆(涂料)进行防护，其间经历了几次大的变化。客车用涂料中底漆由酚醛、醇酸铁红或磁化铁防锈漆改为环氧、环氧酌磷酸锌或铬酸锌底漆，腻子由酩胶、石青腻子逐步改为环氧酷或不饱和聚酷腻子，面漆则由丙烯酸改性醇酸、丙烯酸聚氨酷替代了大部分普通醇酸漆；2001年底铁道部运输局装备部己要求从2002年下半年开始，新造客车全部采用双组份涂料。货车用厚桨型醉酸漆在20世纪90年代初全面推广，取代原用的酚醛、醇酸漆。目前新造车辆己广泛使用钢材喷砂(抛丸)预处理技术和磷化的方法，使用预涂底漆作工序间防锈，并有部分工厂引进了涂漆机械手和双组份高压无气喷涂机，建立了喷漆房和烘房、涂装流水线以及大量工艺装备，大大提高了作业效率。在涂装工艺方面，由于对铁路用户来说涂料仍属于原材料，正确的使用方法及工艺条件对最终产品质量关系极大。1998年有关单位参照国际铁路联盟UIC842标准制订了第一个关于涂装技术的全面、综合性的铁道行业标准——TB/《铁路机车车辆涂料及涂装》系列标准。整个标准包括了6个部分：...