制动系统设计规范1.范畴：本规范介绍了制动器的设计计算、多个制动阀类的功效和匹配、以及制动管路的布置。本规范合用于天龙系列车型制动系统的设计。2.引用原则：本规范重要是在满足下列原则的规定（或强制）范畴之内对制动系统的零、部件进行设计和整车布置。GB12676-1999汽车制动系统构造、性能和实验办法GB/T13594机动车和挂车防抱制动性能和实验办法GB7258-1997机动车运行安全技术条件3.概述：在设计制动系统时，应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计的原则化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计制动系统所必须的下列信息。再设计制动器、匹配多个制动阀，以满足整车制动力和制动法规的规定。拟定了制动器的规格和多个制动阀之后，再完毕制动器在前、后桥上的安装，多个制动阀在整车上的布置，以及制动管路的连接走向。3.1车辆类型：载货汽车、工程车、牵引车3.2驱动形式：4×2、6×4、8×43.3重要技术及性能参数：长×宽×高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、整备质量、额定载质量、总质量、前/后桥承载吨位、（前/后）桥空载轴荷、（前/后）桥满载轴荷、最高车速、最大爬坡度等。3.4制动系统的配备：双回路气/液压制动、弹簧制动、鼓/盘式制动器、防抱制动系统、手动/自动调节臂、无石棉摩擦衬片、感载阀调节后桥制动力、缓速器、排气制动。4.制动器：本规范仅对鼓式制动器的各重要元件和设计计算加以叙述，盘式制动器的选型和计算将暂不列入本规范的讨论范畴之内。4.1鼓式制动器重要元件：4.1.1制动鼓：由于铸铁耐磨，易于加工，且单位体积的热容量大，因此，重型货车制动鼓的材料多用灰铸铁。不少轻型货车和轿车的制动鼓为组合式，其圆柱部分用铸铁，腹板则用钢压制件。制动鼓在工作载荷下将变形，使蹄、鼓间单位压力不均，带来少量踏板行程损失。制动鼓变形后的不圆柱度过大，容易引发制动时的自锁或踏板振动。因此，在制动鼓上增加肋条，以提高刚度和散热性能。中型以上货车，普通锻造的制动鼓壁厚为13～18㎜。4.1.2制动蹄和摩擦片：重型货车的制动蹄多用铸铁或铸钢铸成，制动蹄的断面形状和尺寸应确保其刚度。重型货车用无石棉摩擦片（GB12676-1999第4.1.3制动衬片应不含有石棉。）的前片厚度为15㎜左右，后片厚度为18㎜左右。摩擦片材料的性能应含有：高而稳定的摩擦系数，热衰退较缓和；耐磨性好；吸水率和吸油率低；较高的耐挤压强度和冲击强度；制动时没有噪声和有毒气体发出。制动蹄和摩擦片能够铆接，也能够粘接。粘接的优点在于衬片更换之前的使用厚度较大，但工艺复杂且不易更换衬片。铆接衬片的工艺简朴、噪声较小且易于更换。东风汽车公司的制动衬片多采用铆接方式。4.1.3制动底板：制动底板将承受全部制动反力矩，故应有足够的刚度。刚度局限性，将造成制动力矩减小，踏板行程加大，制动衬片磨损不均。重型车多用锻造底板替代压制的制动底板。4.1.4制动器间隙自动调节装置：制动鼓在不制动时应能自由运转，故制动鼓和制动衬片之间必须有一定的间隙。鼓式制动器的设定间隙普通为0.2～0.5㎜。采用自动调节装置（GB12676-1999第.1行车制动器的磨损应能自动调节。但是，对于和类非公路车辆的制动器以及和类车辆的后制动器，可不强行规定安装自动调节装置。……）时，制动器的间隙不需要人工精细调节，只需要进行多次全制动即可自动调节到设定间隙，并且在行车过程中能随时赔偿过量间隙。自动调节装置有间隙感应式和行程感应式两种，国内惯用的是间隙感应式。它感应制动器的间隙超出设定间隙值时，便自动加以调节到设定的间隙。4.1.5制动气室：前桥制动器普通用膜片式的普通制动气室，中、后桥制动器普通用弹簧式制动气室，它的膜片气室部分用作行车制动，弹簧气室部分用作驻车制动或紧急制动。膜片气室部分和弹簧气室部分的操纵气路完全独立，分别由脚制动和手制动控制。膜片气室的优点在于构造简朴，对气室壁的加工精度规定不高，但所允许的行程较小，膜片的使用寿命也较短。但是，膜片的价格较低，且易于更换。在工程车上很受欢迎。而活塞气室的使用寿命较高，但对气室壁的加工精度规定较高，且不易适应恶劣的路况。对非平衡...
