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10/19/24110/19/242一、中国LPG船舶运力状况1.现有LPG船舶总量情况:截止2010年底,中国内河及沿海LPG船总数共计69艘,约9.7万载重吨,总数比上年减少12艘,净减少约1万载重吨。其中长江内河LPG船无增减,仍保持11艘,约1万载重吨;沿海LPG船58艘,约8.7万载重吨,比上年减少12艘。主要原因是年内报废或光租到期的海船有15艘,同时受金融危机滞后影响和政府出台的运力宏观调控政策发挥作用,新增船舶相对往年大幅下降,仅有3艘新建海船投入营运。按照国内LPG船舶运输量的长期统计数据分析,LPG船每载重吨正常的年均货运量约40吨,因此,现有LPG船舶年运输总能力已达390万吨左右,其中:长江内河约40万吨,沿海约350万吨。10/19/2432.现有LPG船舶运力结构情况:在现有69艘船舶中,舱容3000立方及以上的船共有37艘,总舱容13万多立方,占总运力70%;2000-3000立方以内的船有15艘,总舱容约3.3万立方,占总运力17.6%,2000立方以下的船有17艘,总舱容约2.4万立方,占总运力12.4%。表明,3000立方及以上船舶已成为国内LPG船舶运输市场的主力船型。虽然国内现有LPG船舶的船型结构比过去有了很大改善,但是3000立方以上的大型船舶偏多,基本都集中在北气南运航线上,也造成了局部航线运力严重过剩的状况;同时,适合于短途航线的中小船舶运力又出现了局部不足的现象。10/19/2443、现有LPG船舶的船龄结构情况:截止到2010年底,国内LPG船舶船龄在25年以上的有16艘,占总数的23%,舱容达3.4万立方,占总运力18%;12-25年的有16艘,占总数的23%,舱容达4.3万立方,占总运力23%;12年以下的有37艘,占总数的54%,舱容达11万立方,占总运力59%。从上述统计数据表明,目前国内LPG船舶老化程度比过去有很大改善,25年以上的船舶比重已由前几年最高的70%左右下降到了现在的23%;尤其是12年以下的船舶,已由过去最低15%左右,上升到了54%以上,随着今后新建船舶不断投入市场,12年以下船舶所占比重还会进一步上升。因此,国内LPG船舶的船龄结构已发生了根本变化,由过去老龄船舶占绝对多数,已转变为新船占绝对多数,基本进入了船龄年轻化阶段。10/19/245二、中国LPG船运市场情况1、LPG船运量略有下降:据统计,2010年国内LPG船运总量340余万吨,与上年342万吨略有下降。其中:长江内河船运量30万吨,比上年增加近7万吨,增幅约30%;沿海船运量约310万吨,比上年减少约10万吨,下降3%。主要原因是:国内自产LPG出厂竞标价与下游贸易批发价,甚至终端零售价的差价越来越小,贸易或零售商进货量下降;其次是国内主要炼厂LPG自用量增加,如宁波镇海炼化因乙烯项目投产后,部分LPG用作深加工原料(包括大连等地下水量也有所下降),减少了水运销售量;另外是2010年国内LPG船自然减员比较多,运力减少,水运量相对有所下降。10/19/2462、国内LPG船舶运营效率偏低:虽然2010年内报废船舶总数比较多,但报废时间基本都集中在下半年,年内绝大部分时间的船舶总数都保持在80艘左右,运力还是处于相对过剩的状况,货源缺口仍然比较大,船舶等港等货的现象仍然较为普遍,每航次平均等港等货时间在3天左右,最长甚至超过半月之久,运力浪费非常严重。主要原因是前两年运力发展速度远高于货源增长速度,造成运力供给大于需求;其次是短途航线面临陆路汽槽激烈竞争,部分货源流失,迫使绝大部分船舶都集中在南北航线上运营,造成局部航线运力过剩,又加剧了船舶等港等货的情况,导致船舶运营效率仍然偏低。10/19/2473、LPG船舶经营处于困难期:由于市场运力供给仍然大于需求,国内LPG水运市场竞争依然比较激烈,导致受金融危机影响而在2009年大幅下跌的船舶运价和期租价格,难以有明显回升。同时,船公司的船舶营运费用并没有因为金融危机影响,而有所减少。一方面船舶港口使费仍然名目繁多,航运企业正常税费以外的费用负担依旧过重,尤其是一些乱罚款有增无减,船舶经营成本不断上升;另一方面更令人担忧的是国内燃油价格不断上涨,导致船公司燃油成本占总成本比重不断上升,平均已接近45%,直接拉低了企业的经济效益。此外,再加上金融危机的滞后影响还在持续,大部分船公司经营状况仍然处在困难期,尚未完全走出市场困...

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