10/19/24110/19/242一、中国LPG船舶运力状况1.现有LPG船舶总量情况：截止2010年底，中国内河及沿海LPG船总数共计69艘，约9.7万载重吨，总数比上年减少12艘，净减少约1万载重吨。其中长江内河LPG船无增减，仍保持11艘，约1万载重吨；沿海LPG船58艘，约8.7万载重吨,比上年减少12艘。主要原因是年内报废或光租到期的海船有15艘，同时受金融危机滞后影响和政府出台的运力宏观调控政策发挥作用，新增船舶相对往年大幅下降，仅有3艘新建海船投入营运。按照国内LPG船舶运输量的长期统计数据分析，LPG船每载重吨正常的年均货运量约40吨，因此，现有LPG船舶年运输总能力已达390万吨左右，其中：长江内河约40万吨，沿海约350万吨。10/19/2432.现有LPG船舶运力结构情况：在现有69艘船舶中,舱容3000立方及以上的船共有37艘，总舱容13万多立方，占总运力70%；2000-3000立方以内的船有15艘，总舱容约3.3万立方，占总运力17.6%，2000立方以下的船有17艘，总舱容约2.4万立方，占总运力12.4%。表明，3000立方及以上船舶已成为国内LPG船舶运输市场的主力船型。虽然国内现有LPG船舶的船型结构比过去有了很大改善，但是3000立方以上的大型船舶偏多，基本都集中在北气南运航线上，也造成了局部航线运力严重过剩的状况；同时，适合于短途航线的中小船舶运力又出现了局部不足的现象。10/19/2443、现有LPG船舶的船龄结构情况：截止到2010年底，国内LPG船舶船龄在25年以上的有16艘，占总数的23%，舱容达3.4万立方，占总运力18%；12-25年的有16艘，占总数的23%，舱容达4.3万立方，占总运力23%；12年以下的有37艘，占总数的54%,舱容达11万立方,占总运力59%。从上述统计数据表明，目前国内LPG船舶老化程度比过去有很大改善，25年以上的船舶比重已由前几年最高的70%左右下降到了现在的23%；尤其是12年以下的船舶,已由过去最低15%左右，上升到了54%以上，随着今后新建船舶不断投入市场，12年以下船舶所占比重还会进一步上升。因此，国内LPG船舶的船龄结构已发生了根本变化，由过去老龄船舶占绝对多数，已转变为新船占绝对多数，基本进入了船龄年轻化阶段。10/19/245二、中国LPG船运市场情况1、LPG船运量略有下降：据统计，2010年国内LPG船运总量340余万吨，与上年342万吨略有下降。其中：长江内河船运量30万吨，比上年增加近7万吨，增幅约30%；沿海船运量约310万吨，比上年减少约10万吨，下降3%。主要原因是：国内自产LPG出厂竞标价与下游贸易批发价,甚至终端零售价的差价越来越小，贸易或零售商进货量下降;其次是国内主要炼厂LPG自用量增加，如宁波镇海炼化因乙烯项目投产后，部分LPG用作深加工原料(包括大连等地下水量也有所下降)，减少了水运销售量；另外是2010年国内LPG船自然减员比较多，运力减少，水运量相对有所下降。10/19/2462、国内LPG船舶运营效率偏低：虽然2010年内报废船舶总数比较多，但报废时间基本都集中在下半年，年内绝大部分时间的船舶总数都保持在80艘左右，运力还是处于相对过剩的状况，货源缺口仍然比较大，船舶等港等货的现象仍然较为普遍，每航次平均等港等货时间在3天左右，最长甚至超过半月之久,运力浪费非常严重。主要原因是前两年运力发展速度远高于货源增长速度，造成运力供给大于需求；其次是短途航线面临陆路汽槽激烈竞争，部分货源流失，迫使绝大部分船舶都集中在南北航线上运营，造成局部航线运力过剩，又加剧了船舶等港等货的情况，导致船舶运营效率仍然偏低。10/19/2473、LPG船舶经营处于困难期：由于市场运力供给仍然大于需求，国内LPG水运市场竞争依然比较激烈，导致受金融危机影响而在2009年大幅下跌的船舶运价和期租价格，难以有明显回升。同时，船公司的船舶营运费用并没有因为金融危机影响，而有所减少。一方面船舶港口使费仍然名目繁多，航运企业正常税费以外的费用负担依旧过重，尤其是一些乱罚款有增无减，船舶经营成本不断上升；另一方面更令人担忧的是国内燃油价格不断上涨，导致船公司燃油成本占总成本比重不断上升，平均已接近45%，直接拉低了企业的经济效益。此外，再加上金融危机的滞后影响还在持续，大部分船公司经营状况仍然处在困难期，尚未完全走出市场困...
