文献综述 ——船舶与海洋结构物极限强度 1 3 9 0 1 0 0 2 2 陈星宇 1 概述 极限强度就是船体结构抵抗整体崩溃的最大能力，当船受外加载荷作用达到极限状态时受到的弯矩为船所能承受的极限弯矩，船的总纵极限强度就是以此极限弯矩为衡量。船的整体崩溃本质上是总体刚度和承载能力的丧失。 极限状态的分析是船舶结构设计基本任务之一。随着结构分析与设计技术的不断发展，船体结构设计和材料使用都日趋经济合理，船体结构在承受极限环境载荷作用下的最终强度问题就日益突出起来，研究船体结构在极端载荷作用下的整体力学行为和极限强度就成为国际船舶结构力学领域近期的一个热点研究课题。近来，计算机迅速发展颇令人关注，现己可以模拟船舶结构构件和整体的屈曲及塑性崩溃过程的非线性分析。船体板厚也因计算机优化设计和高强度钢的运用而变薄，优化设计甚至可以裁减一些不必要的船体构件。船既要优化结构又要保证总体安全度，还能提高经济效益，这就使得准确的计算船体的总纵强度显得更加重要。 近4 0 年来，基于对船体梁在总纵弯矩作用下结构的破坏机理的理论与试验研究，已经建立了相对合理的和比较规范化的船体结构极限承载能力计算方法，取得了显著的研究迸展。但在如何合理地评估初始挠度、材料和几何非线性以及结构单元后屈曲等因素对船体梁极限承载能力地影响；以及考虑循环加载作用下的动态损伤过程，仍需要开展进一步深入细致的研究工作。另外，国内主要是偏于逐步破坏方法的研究，自己的有限元计算软件很少，故研制更加简洁、实用、可靠、准确的计算方法和计算程序：开展实船与模型试验研究，验证计算方法和分析程序也是迫在眉睫。 船体结构在特殊载况或恶劣环境下会受到一逐渐增加的外载荷作用， 随着外载荷增加，船体结构部分主要构件会遭到破坏，受拉部分会因为屈服失效，受压部分会发生屈曲失效，但这并不意味着整个剖面的失效，这时船体剖面仍可以继续承载，剖面上的其他构件还可以进一步承载，包括失效构件转嫁过来的载荷。随着载荷继续增加，屈曲和屈服构件会逐渐增加，一直到最后的平衡状态，这时剖面达到了它的极限承载能力，同时外加载荷达到了极限值，这即是整体结构的极限强度，也是我们需要估算的。但传统的以结构弹性失效准则为理论基础的船体结构总纵强度校核方法，由于没有考虑局部构件的失效(屈曲、屈服等)以及材料和几何菲线性的影响，无法准确预报船体结构的极限承载能力。 船在加载压载过程中...
