一、R407C 的最显著的优点在于其单位质量、单位容积制冷量大，下面具体探讨其运用于巴士空调时，系统的制冷量和能效比。 R407C 作为一种非共沸制冷剂，相变时存在温度滑移现象，也就是说在冷凝和蒸发过程中，压力不变但温度变化。冷凝开始时的温度为露点温度，冷凝至饱和时为泡点温度。在蒸发过程中，HFC125 和HFC 32 比HFC134a 容易蒸发，后蒸发的富HFC134a 沸点渐渐升高，因此我们不能像纯工质一样用饱和温度来确定工况，而采用露点温度和泡点温度的算术平均值作为确定工况点的等效平均温度。考虑到汽车空调的运行工况会发生变化，我们选两个典型工况进行分析： 工况1 ：汽车空调的标准设计工况， 蒸发温度0 ℃，冷凝温度 55℃，过热度 5 ℃。 工况2 ：汽车空调的怠速运行工况， 蒸发温度5 ℃，冷凝温度 55℃，过热度 5 ℃。 依据表2 数据，我们不难分析得出以下结论： 在使用R407C 空调时 1) 假设客车空调在同样工况，同等转速条件下，选用同样的压缩机比使用 R134a 时冷量增加约50% 。 2) 在负荷相同的情况下，要达到同等降温效果，系统所需单位时间 压缩机排 量减 少 约50% 。 3) 在负荷相同的情况下，采用同样排 量的压缩机，要达到同样的降温效果，所需的压缩机转速比R134a 系统低 很 多 。 4) 影 响 巴士空调制冷量和能效比的因素 很 多 ，以上 讨论的是环 境 温度对 系统的影 响 ，由 于目 前 巴士空调90% 以上 为非独 立 式 空调，即 空调压缩机的转速随 着 客车发动 机的转速变化而变化，空调系统的冷量和能效比也随 之 不断 发生变化，当 发动 机转速高时系统制冷量增加，而空调能效比则 会下降。当 系统使用R407C 制冷剂时，在客车怠速条件下即 可 达到较 大制冷量，而此时，无 论是能效比还 是系统的可 靠 性 都 比较 理 想 。 实验1 ：采用两套同样的压缩机和空调系统，不同的压缩机转速以达到设定制冷量（17.5kW）, 检测压缩机的转速和输入功率，结果如下： 制冷剂 R134a R407C 制冷量(kW) 17.5 17.5 压缩机转速(rpm) 2000 1000 输入功率(kW) 6.3 5.5 制冷量/ 能耗 2.78 3.18 实验2 ：选用同样顶置空调系统，分别选用排量为616cc/ 转的压缩机采用R134a 制冷剂，与排量为492cc /转的压缩机采用 R407C 制冷剂，在同样的室内，室外环境干、湿球温度条件下，系统制冷量上升１０％。 实验3 ：用 3 台同样的...
