先根据整车的输入和设计要求，设定相对阻尼系数。根据相对阻尼系数 悬架杠杆比得出减震器阻尼系数。由此选择阀片系列 缸筒直径 活塞杆直径 ，并由减震器配合的悬架结构选择合适的油封。 可调减震器在高档车中用的多。一般轿车还是普通减震器多。 这只是初步的计算设计。其实最终确定阻尼力大小还要看整车调试阶段的结果。 4.7 减振器机构类型及主要参数的选择计算 4.7.1 分类 悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用式减振器。后者因减振作用比前者好而得到广泛应用。 根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力(10—20MPa)条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。筒式减振器工作压力虽然仅为 2.5～5MPa，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。筒式减振器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。双筒充气液力减振器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点，在轿车上得到越来越多的应用。 设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。 4.7.2 相对阻尼系数 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力 F 与减振器振动速度v之间有如下关系 vF (4－51) 式中， 为减振器阻尼系数。 图 4—37b 示出减振器的阻力－速度特性图。该图具有如下特点：阻力－速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力－速度特性各占两段；各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数vF /，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数YYYvF /与伸张行程的阻尼系数SSSvF /不等。 图4—37 减振器的特性 a) 阻力一位移特性 b)阻力一速度特性 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数 的大小来评定振动衰减的快慢程度。 的表达式为 scm2 (4－52) 式中，c 为悬架系统垂直刚度；sm 为簧上质量。 式(4－52)表明，相对阻尼系数 的物理意义是...
