2001 年 11 月 13 日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5 年的“保护期”。照我国的“入世”承诺，汽车关税将从2004 年的34.2%最终降至2006 年 25%的底线，降税分三个阶段进行。自2005 年 1 月 1 日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至 30%。此举为的是给长期处于计划经济桎梏中，已过“不惑之年”、仍属“幼稚产业”的汽车工业一个强身健体的过渡期。政府考虑的是中国汽车业年产值3000 亿元、带动相关产业产值2000 亿元，涉及千万人的就业，作为国民经济的“支柱产业”决不能轻言放弃。三年的保护期已经过去，从2005 年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验：认真总结中国汽车行业入世三年来的经验教训，反思我国的产业保护政策，也可为我国包括汽车行业在内的诸多产业的全面开放提供参考性建议。 一、较量：本土汽车行业暂居下风 1.政府垄断性管理 为扩大规模，2001 年 6 月 25 日 ，国家经贸委公布了《汽车工业“十五”规划》，明确提出通过兼并重组，“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。但由于旧体制项目审批、目录管理的种种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉有市场、尽管环保安全双双达标，在主管部门新近取代“目录”的 “公告”中却榜上无名，新产品无法投产销售，充裕的民营资本难以进入长期缺血的汽车工业。 另外，一些地方的汽车企业投入产出的效率效益，是靠地方保护主义来维持的。这种靠地方保护撑起来的汽车产业，牺牲的是汽车质量、售后服务，受伤的是汽车用户，而受害最重的，却是中国汽车产业本身。 2.规模小，成本高 据统计，我国2000 年的汽车总产量为200 万辆，2003 年的汽车产量为444.37 万辆，同比增长83.25%，但这200 多万辆来自10 多个厂家。中国今天有130 家政府审批的汽车厂，堪称世界之最，但重复建设严重，规模普遍偏小，平均每个厂的年产量只有1 万多辆，市场竞争严重不足。汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴·克公司一家的产量。虽然没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势难以发挥，但中...
