紧急牵引功能介绍 广州地铁二、八号线地铁车辆采用西门子列车控制系统，在列车牵引方式中设计了紧急牵引功能。本文讲述了紧急牵引功能在地铁列车中的应用，重点介绍了紧急牵引功能与列车紧急制动、牵引封锁、启动联锁之间的关系。 一、 紧急牵引介绍 1.1紧急牵引命令的输入 在激活列车的情况下，将司机室紧急牵引旋钮打至“合”位，如果 SKS输入E114_08=1或 E124_08=1（如下图所示：=41-A101.04模块的B1脚采集到 110V信号），则 VCU就会触发“Emergency Drive”。 1.2、打紧急牵引需要注意的问题 在列车运营中，如果需要采用紧急牵引模式，则需要注意以下几个问题。 ● 在紧急牵引模式中，一些功能模块被旁路掉。 ● 紧急牵引向前或紧急牵引向后命令激活。 ● 紧急牵引模式中，一些软件模块被旁路或失效。如果要操作紧急牵引旋钮，那么司机必须确认列车已经满足运营服务的条件。例如：司机必须确认所有车门都已经关闭，常用制动以及紧急制动功能正常等等。 1.3、 操作紧急牵引对列车状态的影响 1.3.1 对高速断路器闭合命令 在激活列车的情况下，操作紧急牵引模式，高速断路器闭合的命令就会送出，忽略了高速断路器断开的命令。 1.3.2 司机室激活 ● SKS输入信号：E111_03=1或 E121_03=1（司机室 1、2占有），只有一个司机室激活，可以向前或向后牵引。 ● SKS输入信号：E111_03=0、E121_03=0（司机室 1、2占有），列车只能向前牵引。 ● SKS输入信号：E111_03=1、E121_03=1（司机室 1、2占有），司机室占有的两个信号都为高电平，即一端为信号输入故障，另外一端被司机占有。这种情况下需要确认另外一端司机室是否被占有。 1.4 牵引制动力设臵 在紧急牵引模式下，VCU控制列车的牵引和制动。列车以最优的牵引曲线建立起列车牵引力，可以达到最大牵引力的70%以满足舒适的牵引性能；制动力将限制到最大制动力的70%（司控器/ATO中设臵的值不被采用）；列车超过目标速度值，VCU将采用ED或EP制动将速度降低到安全速度范围。 二、逻辑功能模块 广州地铁二、八号线车辆的诊断控制逻辑采用SIBAS_G Reader诊断软件，信号的采集和输出通过SKS实现，信号的处理过程采用逻辑功能模块，本文用到的几个逻辑功能模块的功能如下： ● 模块“CONVB1H1”、“CONVB1H2”： 将输入的二进制数字信号进行“位”输入； ● 模块“SWITCHH1”、“SWITCHH2” 将输入信号“SEL”作为选择信号，高电平时输出“OUT”选择输入“INH...
