铁路噪声声屏障设计1、项目概况1．1 项目设计背景：以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为 80km/h，噪声源强为 81.9dB，长度为 890m；客车的速度为 120 km/h，噪声源强为 78.9dB，长度为 432m。车流量为：近期，货车 44 列/日，客车 4 列/日；远期，货车 58 列/日，客车 6 列/日。现状监测值见下表：现场示意图如下：图一 敏感点情况图1．2 项目设计意义：铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济进展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向进展，已成为世界铁路监测点现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB）备注昼间夜间昼间夜间8-141.639.96050临路第一排，距铁路外轨中心线距离 30m8-240.538.0605045m 处8-343.439605060m 处进展的总趋势。1994 年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2025 年 12 月顺利开通了第一条时速达 200km／h 的秦沈快速客运专线，2025 年4 月，设计速度达 300 km／h 京沪高速铁路正式开工建设，08 年 8 月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至 U350 km／h 的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己进展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折...
