第1页共21页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第1页共21页No.C20010072001-08中国汽车工业市场规模和企业数量平新乔魏军锋北京大学中国经济研究中心,北京100871No.C20010072001年8月6日摘要：本文根据Bresnahan&Reiss(1991)的文章所发展的模型和计量方法，对中国汽车工业的市场规模和企业数量进行回归分析。证实了在汽车产业中同样存在着市场规模和企业数量正相关关系，并且从实证的角度衡量了中国汽车工业规模小，企业数量多，投资分散的程度。我们的经济计量分析表明，在当今中国的汽车行业，企业实际数目与理论估算的合理企业数目相吻合，并且单个企业的生产尚未严重受到“最低市场需求量”这一门槛水平的制约的省份，只剩下上海、天津和吉林三个省市。这从一定程度上揭示了，下一步中国汽车行业的重组、兼并与整合的任务有多么艰巨。第2页共21页第1页共21页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第2页共21页中国汽车工业市场规模和企业数量平新乔魏军锋北京大学中国经济研究中心,北京100871一、引言从五十年代一汽建成投产至今，中国汽车工业已经建成了较为完整的汽车工业体系。到1999年为止，中国汽车产销量为183万辆，其中轿车57万辆，占31%；载货车75万辆，占41%；客车51万辆，占28%。整车厂前13家企业的市场份额达到90%以上。1999年的汽车工业总产值为3000亿元，就业人数为200万人，国内市场占有率达到了90%以上，轿车主导产品的本地化达到了90%以上。目前，中国已经成为了世界第九大汽车生产国。但是与世界汽车生产大国相比较，中国汽车工业存在着明显的差距。首先表现为：企业规模小，数量多，不符合汽车产业的发展规律。中国有118家整车生产企业，数量几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数之和，但是全国的年产量不及一个外国大汽车公司的产量[1]，年产量万辆以上的只有21家[2]，产量达到经济规模的产品只有一汽、东风两个中型货车车型。其次，中国生产的汽车尤其是轿车，在成本和价格上都要比国外同类产品高，即使是国内较好的轿车生产厂家，出厂价格大体高于国际市场20%~30%，其中1.6~2.0升中级轿车价格约高30%以上，3.0升的中高级轿车，约高出国际市场40%左右[3]。成本高的原因有：（1）企业生产规模小，不能很好的利用汽车产业本身的规模经济效益，使得单位产品的固定成本和固定费用高；（2）国产化水平不高，部分零部件依赖进口。同时，市场竞争不充分、产量达不到设计规模以及企业管理落后，也是国产汽车成本高的重要原因。再次，从整体而言，中国汽车产品开发能力弱，技术水平落后，达到国际80年代水平的产品约占60%，整体产品水平与国外差10～15年。对于这样的技术发展水平的原因，人们普遍认为有二，一方面是由于中国汽车产业起步较晚，尤其是轿车生产；另一方面也是由于企业规模小，数量多，投资分散，使得专业化水平和技术开发能力不能提高。关于中国汽车工业企业规模小，企业数量过多，投资分散的问题，从上世纪八十年代以来就一直被人议论着。但是无论从实践上还是从理论上，我们都不清楚，究竟中国的汽车工业企业“太多”多到何种程度？这里有一个“标准”确定的问题——究竟从什么准则出发，我们能够说，某地区建造一家汽车厂是多余的？从什么量纲出发，我们可以说，中国目前哪些地区的汽车工业投资太分散了？如何连这种涉及基本家底的问题都不清楚，那么，谈中国汽车工业的下一步整合、兼并，岂不是又会包含盲点和误区吗？简单地拿中国目前汽车工业企业数量、生产规模与发达工业国家的汽车企业数量、生产规模相比较，固然可以发现我国汽车企业数目多，规模小，但是这样做是以人家为标准。能否从中国现阶段的市场规模、经济水平出发，确定一个适用于当前汽车工业整合、兼并所需要的标准，然后再逐步调整呢？这是本项研究的发问点。汽车工业市场是一种典型的寡头市场结构。按照寡头竞争理论，判断汽车工业中企业数量是否过多，关键是确定进入该行业的门槛水平，该门槛水平可由行业中单个企业必需第3页共21页第2页共21页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第3页共21页的最低...
