推进京津冀交通一体化问题研究摘要京津冀交通一体化的率先实现，是京津冀协同发展这一国家战略的最关键的突破。未来的京津冀三方应打破体制的藩篱，以开放的心态，包容的胸怀，着眼于长远，共绘一张图、实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同;建立纵横交错、互联互通的立体化交通体系;加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化;加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化;最终共同努力尽快实现交通一体化。关键词京津冀交通一体化共绘一张图互联互通信息化京津冀协同发展上升为国家战略，给京津冀交通一体化带来最大的、最宝贵的、最现实的机遇。京津冀区域是全国是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，但也是最不均衡的地区之一，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3，常态化流动不得不舍近求远，区域间互联互通参差不齐。因此，应该加强顶层设计，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同;变“单中心、放射状”交通格局为“环环相连、纵横相交”网络状格局，实现互联互用，畅通人流物流;创新运用模式，实现海陆空互联互通的立体交通模式;构建交通信息共享机制，实现交通运输信息资源的一体化。一、京津冀交通一体化的宏观背景和重要意义2014年2月26日，中共中央总书记习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀协同发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，“把交通一体化作为先行领域”作为具体规划实施的突破口。同时指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整、疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。北京业态的饱和导致人流与车流的拥挤与拥堵，明显的暴露出城市的公共设施与载体功能已经到了“不堪承受之重”的严峻程度。而河北省要在与京津同领域竞争中求得快速发展，显然处于劣势地位。这样，京津冀都不能良性发展，这个道理已无须赘述。因此，顶层设计出京津冀一体化发展的大战略。但要真正实现一体化发展，又绝非是制定一个战略、做出一个规划就能一蹴而就。京津冀之间，发展水平不同、经济需求不同、战略选项不同、行政区划分割，短时期内，京津冀共同突破制度与体制障碍还有一定难度，等等制约因素明显存在，因此必须找到一个突破口、亦或是所谓“抓手”来引导三方“入局”，使京津冀自然而然地进入分工合作、优势互补的一体化发展大局之中。引导三方“入局”的突破口在哪里，就是交通一体化。因此，必须紧紧扭住这个“牛鼻子”，牵引京津冀共同进入一体化发展的大局中来。通过“各尽所能”，实现“各取所需”。二、京津冀区域交通发展现状及问题分析（一）发展现状京津冀地区内共有13座城市，占地面积约21余万平方公里，2013年常住人口总数达亿，地区生产总值达万亿元。目前，区域内有通航运输机场8个，年旅客吞吐量10396万人次，货物吞吐量214万吨;有港口5个，秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港，年货物吞吐量达14亿吨，集装箱吞吐量达到1435万TEU;公路里程8700公里，密度公里/百平方公里，其中快速铁路1219公里，密度公里/百平方公里;北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京则有4条高速公路相连;区域内有京津城际高铁、京沪高铁、京冀高铁、津秦高铁四条高铁。这些交通网络的建设极大的带动了区域的人流、物流、信息流、技术流、资金流的发展，满足了大部分群众的需求，促进了社会经济的快速发展。（二）存在的主要问题分析1.空间距离近，时间距离长，轨道交通不畅。“东西不畅南北不通”，是河北省内交通的写照，甚至有人说河北的交通是“亲京津远亲戚”。唐山则是典型代表――到北京、天津的客运班次每天有几十趟，而到张家口、保定、廊坊、邢台的车次却是个位数，唐山到承德至今没有通火车，这种局面要到张唐铁路建成才会改变。河北没有自己的
