跨座式单轨车辆国产化回顾与应用展望长春轨道客车股份有限公司原副厂长腾茂根城市轨道交通经过一百多年来的发展和应用，已经有许多种制式。最普遍、最广泛、也是历史最长的，当数钢轮钢轨形式，一般称轮轨系统。现在说的单轨车实际上也有上挂式的、跨座式的以及其他形式的。今天所指的跨座式单轨车，是车辆通过走行轮、平衡轮、导向轮跨骑在一根走行轨上，相对通常铁路的两条轨道而言，单轨车则行驶在一根轨道上，如，重庆市较新线。当然，单轨还可以分为单轴和双轴等不同类型，和重庆项目几乎同时兴建的马来西亚吉隆坡单轨系统就是单轨转向架的两轴车，车辆比较短，只有10米左右，载客量也要小不少。一、重庆项目车辆的主要技术参数重庆较新线单轨车是两轴转向架，全车四根轴，每根车轴轴重为11.0吨，列车分为四辆、六辆、八辆编组。两端头车长15,500mm，中间车长14,600mm，在不同编组情况下的载客量如下表所示。列车的主要技术参数：最高运行速度：75km/h最高结构设计速度：80km/h最大坡道：60‰最小平面曲线半径：50m平均减速度不小于：1.1m/s2受电方式：1500VDC三轨受电牵引控制方式：调频调压控制交流牵引制动方式：再生制动、电阻制动和电空协调配合制动空气制动：电空操纵转换成液压盘型制动列车设有：IGBT元件的辅助逆变器空调与通风：每辆车有两台单元式空调机组制冷量＝19000kcal/h×2噪音：车外小于75db（A）车内小于73db（A）众所周知，这种大运量的跨座式单轨车于上世纪六十年代起在日本诞生，主要由日本公司为主开发推广，至今已有四十来年的时间。除东京成田机场线外，大阪、东京、多摩、小仓等城市相继建成单轨系统，去年，单轨系统在日本冲绳也已正式运行。重庆较新线项目就采用了这种技术，通过中日合作方式生产车辆等设备。二、较新线引入单轨系统的原因重庆是我国闻名的山城，老城区道路坡道起伏大、弯道多、半径小、城市道路狭窄、人口密度相当大。要解决市民的出行就必须沿着既有道路的走向建设轨道交通。在地下建地铁投资大，地面条件不好，因此只能建高架。经过广泛的调查研究，通过对几种交通制式的比较，用户认为选用跨座式单轨交通系统比较适合较新线的要求。经国内专家的论证、评审，重庆市报国家发改委、建设部并经批准，重庆市建设了中国第一条跨座式单轨交通系统，该工程也被列入西部大开发的十大工程之一。三、车辆国产化的实施我有幸从1997年就参与了这个项目，摆在车辆制造商面前的一大问题是：这是一个建设项目，必须按计划、安全有效地投入运行，不能出现重大错误和失败，而我国没有单轨车辆的制造经验，成熟的技术只有日立公司具有。根据国家提出的国产化产业政策，必须达到一定的国产化率。如何解决这一矛盾，又怎样把握这个比率？一系列的问题摆在中国制造商的面前，也摆在了日方的面前。开始双方对这一问题的熟悉又是很不相同，合作经历了一段艰难的过程。经过反复讨论，结合我方的实践最终确定了国产化四步走的方案。整个项目21列车计84辆分四个阶段。第一步：从日立公司引进两列整车，由中方参与日方的整车设计过程，开展设计联络。在这个阶段，我们了解了日立的设计思路、设计标准以及对零部件制造的要求。当日立公司在制造二列样车时，长春客车厂按照合同派出了800多人次的工程技术人员和要害零部件操作工人在现场接受培训，为我方制造做好技术预备。同时，大断面铝合金型材、超薄型空调机组等按照日立公司的图纸进行试制。这两列车在日方的大力支持下，提前运抵重庆。这两列车的引进过程，也是中方进一步理解和接受日立技术的过程。第二步：长春客车厂制造车体及内装，转向架和牵引控制设备等要害部件由日立提供。中方制造车体、裙板、司机室设备、车内设备、空调机组等。这一阶段开始碰到的困难是大断面薄壁铝型材的生产，成品率比较低，有些型材扭曲超差，筋板断裂。重庆西南铝加工厂经过反复摸索修改，工艺逐步得到提高，克服了裙板制造中的难点，使国内生产的第一、第二列车赶在2004年底运抵重庆。当时的运输工作也是一个难题，以往轮轨车辆的运输只要挂上交货列车就可以沿铁路走，而单轨车要装在货车上才可沿铁路运输。一般的平...
